il postalista... e la storia postale toscana

ALA LITTORIA S.A. ( 1934 - 1941 )

di Flavio Riccitelli (A.I.D.A.)

La Rete Aerea Italiana, alla fine degli anni Venti, si era andata affermando gradualmente, alternando fasi di ampliamento a fasi di assestamento. Dopo la nascita delle prime quattro compagnie private – SISA, Transadriatica, AeroEspresso e SANA – fece seguito quella di Avio Linee Italiane e nel 1928 la Società Aerea Mediterranea (SAM), la compagnia a capitale pubblico SAM, che avrebbe poi dato luogo alla nostra compagnia di bandiera.
Infatti, posta al centro della politica di concentrazione e di razionalizzazione dell’aviazione civile, avviata dal nuovo sottosegretario all’aeronautica Italo Balbo, la SAM effettuò una “azione di largo assorbimento” nei confronti di tutte le compagnie aeree esistenti, subentrando nell’esercizio delle linee adriatiche, transalpine, mediterranee coloniali e ampliando il suo raggio di azione anche all’Oriente mediterraneo, fino a rendere più completa e organica la rete dei servizi italiani da essa gestiti.
La prima compagnia ad essere assorbita, nel 1931, fu la Transadriatica, che oltre ad un prezioso bagaglio di esperienze, lascio in eredità un simbolo, quello della Rondine, destinato a rappresentare le fortune dell’aviazione civile italiana nei suoi anni di maggiore sviluppo.
La SAM, che nel 1930 aveva eletto a proprio presidente Umberto Klinger, assolse per sei anni brillantemente alle sue funzioni di moderatrice e regolatrice della complessa attività delle varie società aeree, con miglioramenti nelle condizioni del materiale e nelle potenzialità degli apparecchi. Ma ad un certo livello di sviluppo anche il suo nome non risultò più rispondente all’attività che di tanto sovrastava e superava quella iniziale. In realtà non era solo una questione di nome, i limiti mediterrai imposti alla SAM cominciavano ad essere inadeguati rispetto ai compiti e a quelli futuri a cui si trovava ad essere chiamata. Da qui la decisione di mutare la ragione sociale.
Il 28 ottobre 1934 (giorno del XII anniversario della Marcia su Roma), la Società Aerea Mediterranea diventò “Ala Littoria S.A.”, un nome che lo stesso Mussolini si era compiaciuto di suggerire. La nuova compagnia andò a riassumere in sé la quasi totalità dei servizi aerei italiani e, soprattutto, venne resa più “fascista” e più legata al partito nazionale. Contemporaneamente venne anche deciso il trasferimento degli uffici della Direzione Generale, da via Regina Elena all’aeroporto del Littorio, dove era stata costruita la nuova sede. Comunque, l’azzurra rondinella – questa volta accompagnata da un fascio – continuò a fregiare le carlinghe degli aeroplani della neonata compagnia di stato.
Intanto proseguiva il processo di assorbimento delle compagnie aeree private e nell’agosto del 1935, attraverso lunghe trattative, passavano all’Ala Littoria i servizi del Mediterraneo Orientale, precedentemente gestiti dalla Società AereoEspresso, posta in liquidazione. Nello stesso periodo si compivano le operazioni per l’assorbimento anche della Società Nord Africa Aviazione (NAA) – una piccola compagnia costituita nel 1931, con il sostegno del Ministero delle Colonie – che con soli tre Caproni 101, realizzava utili servizi di linea sulle difficili rotte della Libia. In precedenza, nel marzo 1935, l’Ala Littoria aveva stipulato un accordo con il Governo Albanese, in base al quale venivano rilevate definitivamente le linee della rete albanese, gestite fino ad allora a nome della Adria Aero Lloyd. Da questo processo di concentrazione, da cui rimase esclusa la sola ALI (Avio Linee Italiane) del gruppo Fiat, nasceva la prima compagnia di bandiera italiana, alla cui guida fu confermato Umberto Klinger, l’uomo che Balbo aveva posto alla guida della SAM.
Lo sforzo maggiore che negli esercizi immediatamente successivi si impose agli amministratori fu quello di fondere le culture aziendali e di coordinare i diversi sistemi con cui venivano regolate e svolte le attività delle precedenti gestioni. L’obiettivo era di prendere quanto di meglio esisteva nelle società assorbite e, con opportune trasformazioni, creare un unico vitale organismo. L’organizzazione della Direzione Generale, che si innestava sul vecchio schema della Società Aerea Mediterranea, rimase di fatto immutata e rappresentò il fulcro attorno al quale si svolsero tutte le operazioni e i movimenti in corso di attuazione.
Il compito non era dei più facili, ma i risultati non tardarono ad arrivare. Oltre al risparmio di 12 milioni di lire per l’erario, in gran parte derivante dal venire meno delle sovvenzioni alle compagnie private, vi fu un forte sviluppo dell’attività, con i chilometri volati che passarono da 1.630.830 a 3.570.905. In breve tempo si passò da 17 a 38 scali, in tutti i paesi d’Europa e in Africa e i passeggeri a circa 50.000 l’anno.
La flotta poteva contare su idrovolanti e apparecchi terrestri, capaci di trasportare fino a 18 passeggeri alla velocità di 200 km/h. Trattandosi di aerei trimotori, il trasporto avveniva in tutta sicurezza; per le linee internazionali, invece, l’Ala Littoria disponeva di quadrimotori capaci di trasportare fino a 24 passeggeri alla velocità di 300 km/h. I grossi investimenti nell’ammodernamento della flotta velivoli, si accompagnarono poi ad una intensa opera di propaganda, intesa a diffondere il trasporto aereo anche presso un’utenza meno sofisticata e professionale.
Il 1935 rappresentò un momento di svolta per l’aviazione civile italiana e l’aeroplano iniziava a diventare un concorrente temibile dei mezzi di trasporto su terra e su mare. Tra le innumerevoli linee inaugurate nel corso dell’attività svolta dall’Ala Littoria sarà sufficiente ricordarne solo alcune, che portarono il tricolore italiano molto lontano, in Europa e in Africa.
Il 7 maggio 1935, con gli accordi stipulati con KLM e Deutsche Luft Hansa, l’Ala Littoria inaugurò il collegamento giornaliero Milano-Francoforte-Amsterdam. L’accordo con l’Air France, stipulato nel settembre dello stesso anno, consentì l’inaugurazione del servizio, pure giornaliero, tra Roma e Parigi via Marsiglia, con il quadrimotore Savoia S.74 e un bimotore Potez 62. Il Siai S.74, impiegato su questa prestigiosa e redditizia linea, era un capace quadrimotore in grado di superare i 300 km/h. Nelle sue linee generali questo aereo ricalcava quelle del Siai S.71, ma di grandi dimensioni, quasi un “jumbo” dell’epoca, con una lussuosa cabina capace di ospitare fino a 24 passeggeri, dotata di bar e toilette. Sebbene costruito in tre soli esemplari prestò servizio fino al 1943 e fu il più grande velivolo della compagnia di bandiera.

Il 7 aprile 1937 venne inaugurata l’importante linea fra l’Italia e la Palestina: la Brindisi-Rodi-Haifa.
La linea era in coincidenza con la linea Trieste-Brindisi e la linea Roma-Brindisi.
A partire dal 13 aprile 1939 la stessa linea venne prolungata fino a Bagdad-Bassorah.

Il 1935 fu anche contrassegnato per il nostro Paese dalla preparazione della campagna di Etiopia e la necessità di rapidi collegamenti con l’Africa Orientale Italiana era stato oggetto di lunghi studi da parte del Ministero. Già in seno alla compagnia SAM era stato affrontato il problema ed erano stati fatti tentativi per esaminare con i due Ministeri competenti (Aeronautica e Colonie) la possibilità di un servizio aereo tra le Colonie dell’Africa Orientale e la Madre Patria. Pur non mancando l’iniziativa di entusiastici consensi, difficoltà di ordine finanziario costrinsero i vertici a rinviare tutto al momento in cui, affermatosi il traffico aereo e assestatosi il complesso delle linee europee e mediterranee sotto un solo Ente, una nuova organizzazione e nuovi e più moderni mezzi tecnici, accompagnati da una più larga disponibilità di mezzi finanziari, avrebbero consentito all’aviazione civile italiana di cimentarsi sulle grandi linee intercontinentali.
Con la partenza nel febbraio del 1935 dei primi reparti del corpo di spedizione, l’Ala Littoria fu invitata ad esaminare d’urgenza il modo di provvedere alle nuove necessità. Non si disponeva ancora di un velivolo adeguato, sia alle condizioni ambientali, sia ad un tragitto di quella lunghezza, ma l’incalzare degli eventi e la necessità di disporre di un rapido sistema di trasporto di persone, corrispondenza e merci, fecero propendere verso l’unica rapida soluzione possibile, vale a dire un accordo con la Imperial Airways per collegarsi a Khartoum (Sudan anglo-egiziano) con la linea inglese che partiva da Brindisi per il Sud-Africa. L’accordo venne stipulato il 7 luglio 1935. Dalla capitale sudanese si diramavano due servizi dell’Ala Littoria: il primo sulla linea Khartoum-Kassala-Asmara-Massaua (770 Km di percorso); il secondo sulla linea Massaua-Gibuti-Berbera-Galadi-Mogadiscio (1970 Km di percorso).
Da Roma si impiegavano tre giorni per raggiungere Massaua e quattro per raggiungere Mogadiscio.
Poco dopo, l’introduzione del nuovo Siai S.73, scelto dall’Ala Littoria quale aereo standard per i collegamenti terrestri, mise in condizione la compagnia di effettuare il collegamento con l’AOI con mezzi interamente italiani.
Dopo la consegna del primo lotto di sei apparecchi e una volta completata l’operazione di inquadramento degli equipaggi, del personale di officina e dei servizi di scalo, venne inaugurata la cosiddetta “Linea dell’Impero”, nel dicembre 1935, con frequenza trisettimanale. Si volava solo di giorno, impiegando gli idrovolanti Cant Z.506 fino a Bengasi, quindi i trimotori Siai S.73.
Nel tratto mediterraneo venivano effettuate soste a Siracusa, Bengasi e Cairo.
L’S.73 era un elegante trimotore ad ala bassa a sbalzo e carrello fisso, primo di una famiglia di aeroplani che diventerà tipica dell’aviazione italiana per oltre un ventennio. Fu considerato, e a ragione, come il più veloce trimotore di linea del mondo, in grado di raggiungere i 340 km/h. La fusoliera era notevolmente capace e i piloti avevano un cabina chiusa, con doppi comandi affiancati. L’arredamento interno comprendeva 18 posti su due file, con dotazione di toilette, riscaldamento, ossigeno per le alte quote e bagagliai.
Il 1 luglio 1936 l’Italia aveva stipulato una convenzione anche con la Grecia, in virtù della quale l’Ala Littoria venne autorizzata alla continuazione dell’esercizio delle linee Roma-Brindisi-Atene-Rodi e Brindisi-Tirana-Salonicco e la società ellenica ottenne di esercitare le linee Atene-Brindisi-Roma-Napoli e quelle con destinazione Marsiglia e Monaco, attraversando il nostro paese.
Una particolare attenzione venne data anche alle rotte dell’Adriatico, linee ereditate dalla SISA e poi dalla SAM (Ancona - Zara - Lussino - Pola - Trieste; Trieste - Venezia; Fiume - Pola - Venezia; Trieste - Pola - Lussino; Trieste - Brindisi), per l’esercizio delle quali venne introdotto l’idrovolante Macchi C.94, in sostituzione degli arcaici Cant.10 e Cant.22. L’idrovolante C.94, in grado di raggiungere i 290 km/h e di trasportare fino a 12 passeggeri, si rilevò subito un mezzo sicuro e confortevole, di venendo presto un apprezzato mezzo di comunicazione e collegamento nella eterogenea comunità adriatica. Una cura particolare era stata dedicata agli allestimenti di cabina, con sedili rivestiti in pelle (non più cestini di vimini), luci individuali e bocchette singole di aerazione. Da luglio a dicembre 1936 vennero consegnanti i primi sei esemplari, tutti impiegati nell’area e a partire dal 1937 anche sulla rotta Trieste-Brindisi-Haifa, il cui capolinea era stato spostato successivamente da Trieste a Roma, per accogliere un’altra notevole fetta di traffico.
L’utenza era sempre in aumento, nuove linee si aprivano al traffico e con l’appoggio di una industria aeronautica sempre più progredita, l’Aviazione Civile Italiana, e in particolare l’Ala Littoria, fu in grado si affrontare il suo maggiore sviluppo. Nel 1937 la compagnia arrivava a gestire 42 linee regolari e considerate le dimensioni raggiunte, si rese necessario un adeguamento della struttura organizzativa della società, con la creazione di sei Direzioni di rete (Roma Lido, Roma Aeroporto del Littorio, Trieste, Bengasi, Spagna, Addis Abeba) e 3 Scali principali, il più importante dei quali era quello di Tirana, ove faceva capo l’intera rete albanese.
Nel 1938 lo sviluppo continuò senza soste e l’intensa attività pose l’Ala Littoria al primo posto in Africa, prima ancora dell’Air France. In Europa vennero raggiunte nuove capitali con le linee Venezia-Klagenfurt-Bratislava-Praga e Roma - Belgrado - Bucarest. Vennero assicurati anche i servizi di linea nella Spagna in guerra. Sulla linea Roma-Pollensa-Cadice, già inaugurata nel dicembre 1936, si andarono ad intersecare a partire dal gennaio 1938 le due nuove linee Melilla-Malaga e Tetuan - Malaga - Siviglia, entrambe con frequenza giornaliera.
Con l’estensione di quest’ultima a Lisbona, a partire dal 25 aprile 1938 era possibile volare da Lisbona fino a Roma, via Siviglia - Malaga - Melilla - Palma di Maiorca. La rete raggiunse il suo massimo sviluppo nel 1939, toccando i 37.110 Km, con una flotta aerea di 101 apparecchi di vari tipi.
Una volta organizzata al meglio la rete nazionale ed europea, forte di tanta esperienza, l’Ala Littoria iniziò a puntare la sua attenzione oltre Atlantico. Il 20 marzo 1938 si ebbe il primo esperimento di un collegamento regolare tra l’Italia e l’America Latina, sul percorso Roma-Cagliari- Bathurst Gambia)-Bahia-Rio de Janeiro-Buenos Aires. A bordo dell’idrovolante Cant Z 506, munito di tre motori Alfa Romeo, vi era il pilota comandante Carlo Tonini e lo stesso presidente della società Umberto Klinger.
Il volo, che aveva come scopo lo studio tecnico dell’itinerario e del materiale occorrente alla nuova linea, era stato compiuto con la massima regolarità per tutti i 24.000 Km del percorso, ad una velocità media di 300 Km/h. Come sappiamo, per l’esercizio di questa linea venne in seguito costituita una nuova società, la LATI, che comunque può considerarsi una filiazione dell’Ala Littoria, avendone utilizzato la sua organizzazione.
Alla vigilia della seconda guerra mondiale l’aviazione commerciale italiana rappresentava una realtà di tutto rilievo nel settore dei collegamenti aerei mondiali, dotata anche di macchine all’altezza dei tempi e di equipaggi con un buon bagaglio tecnico- professionale. La flotta dell’Ala Littoria all’inizio del 1940 era composta di 132 aeromobili di vario tipo. Il volume di traffico ci poneva al quinto posto nel mondo, dopo Stati Uniti, Unione Sovietica, Germania e Gran Bretagna. La guerra, nonostante il nostro iniziale stato di non belligeranza, distrusse ben presto tutto. Allo scoppio delle ostilità lo Stato Maggiore dell’Aeronautica emanò le disposizioni per la militarizzazione dell’aviazione civile, che passò alle dipendenze del Comando Servizi Aerei Speciali (CSAS), che era stato creato allo scopo.

La linea 480 Melilla-Tetuan, inaugurata il 3 ottobre 1938, si raccordava alla linea 485 Roma-Pollensa- Melilla-Cadice, inaugurata qualche anno prima. Contemporaneamente alla istituzione della linea, venne assicurato un regolare servizio automobilistico gestito dall’Ala Littoria fra Tetuan e Tangeri in coincidenza con i voli.