L'Italia aveva conquistato dagli albori dell'aviazione una posizione di primo piano che si era andata consolidando sempre di più fino a raggiungere i più alti livelli negli anni Trenta.

Le due crociate nell'America latina e nel Nord America erano stati due momenti che avevano evidenziato questo sviluppo della nostra industria aeronautica.

Nel campo commerciale, nel decennio che precede la guerra, si sono poste le basi per dei collegamenti a grande distanza sia con il Sud America sia con l'AOI.

Alla compagnia di bandiera, l'Ala Littoria, si aggiunge la LATI (Linee Aeree Transoceaniche Italiane) la quale inizia l'attività attrezzando una base nell'Isola del Sale, che fa da scalo agli aerei sulla rotta per il Sud America. La stessa LATI inizia i collegamenti con l'AOI utilizzando gli aeroporti italiani della Libia.

L'Ala Littoria curava da tempo i collegamenti con l'AOI con un percorso diretto e scalo intermedio (Roma­Adis Abeba con scalo a Karthoum), e uno indiretto che collegava Roma-Karthoum e a cui corrispondeva un altro collegamento tra Asmara e Karthoum e viceversa.

All'inizio del 1939 la LATI realizza un volo-primato Roma-Addis Abeba senza scalo utilizzando il BR L “Santo Francisco” che, volando a una velocità di 445 Km/h, compirà il percorso di 4.500 Km in 11 ore. Il volo viene effettuato il 6.3.1939 dall'equipaggio composto di Maner Lualdi, Mazzocchi, Valenti e Pinna.

Sempre all'inizio del 1939, e precisamente il 16 marzo, viene effettuato un volo di prova con l'SM 83 collegando Roma e Asmara con gli scali intermedi di Castelbenito, Cufra, Tessenei. Il volo di ritorno si effettua da Asmara a Roma, via Cufra e Tripoli.

Queste iniziative hanno lo scopo di cercare di superare gli ostacoli dei collegamenti con l'AOI che sono di varia natura.

Innanzi tutto l'autonomia degli aerei dell'epoca è di circa 4.000 Km; insufficiente quindi per coprire il percorso senza scalo.

Vero è che gli idrovolanti SM 55 hanno un'autonomia di circa 10.000 Km., ma non hanno praticamente nessuna possibilità di trasportare un carico utile così da rendere competitiva e remunerativa una linea commerciale.

Questa esigenza di una maggiore autonomia, congiunta alla possibilità di trasportare passeggeri e carico pagante, porta alla progettazione e messa in esercizio degli SM 83, costruiti dalla Savoia Marchetti, che a una buona autonomia di circa 4.800 Km abbinano la capacità di carico di circa 1.000 Kg. e 10 passeggeri.

Con questo velivolo si può raggiungere il Sud America, attraverso lo scalo dell'isola del Sale, e l'A.O.I., attraverso l'aeroporto di Bengasi.

Da quanto sopra detto appare chiaro che la LATI, pur essendo una compagnia commerciale, aveva grosse possibilità finanziarie e godeva di privilegi tali da poterle fare adoperare le strutture statali, come gli aeroporti, per i propri collegamenti.

Per tornare all'A.O.I. si constata quindi che i collegamenti erano effettuati nel 1939 e agli inizi del 1940 dalle due compagnie e che, nel complesso, erano soddisfacenti dal punto di vista commerciale.

Con l'entrata in guerra dell'Italia i collegamenti con l'A.O.I. subiscono un duro colpo.

Premesso che la posizione geografica impedì ogni e qualsiasi rifornimento per via di mare, sia attraverso il canale di Suez, sia attraverso il periplo dell'Africa e l'Oceano Indiano, si può facilmente capire l'importanza dei collegamenti aerei da e per l'AOI.

Un solo piroscafo, il giapponese Jamayuri Maru raggiunse Chisimaio nella prima metà del Settembre 1940. Per il resto tutto rimase bloccato nel porto di Napoli in attesa di una occasione favorevole che non giunse mai.

Intanto dai primi del giugno 1940 l'Ala Littoria cessa i collegamenti con l'AOI per la chiusura al traffico civile degli aeroporti sudanesi ed egiziani.

Il momento è drammatico e occorre trovare immediatamente una soluzione al problema anche per non far sentire completamente isolati i soldati che dovranno difendere il paese nei mesi successivi.

Viene formato in fretta e furia un Nucleo Comunicazioni LATI mettendogli a disposizione 8 SM 83 militarizzati. Questo Nucleo compie già nel giugno '40 sette voli; dodici voli li compie in luglio e due in agosto, trasportando complessivamente 27 passeggeri, 5.753 Kg. di posta, 4.047 Kg. di materiale vario e 406 Kg. di bagagli.

I voli LATI del Nucleo Comunicazioni per l'AOI terminano nell'agosto 1940.

Finita l'emergenza si ristruttura una organizzazione tutta militare per i collegamenti con l'A.O.I. Viene costituito il Servizio Aerei Speciali che, tramite le squadriglie da trasporto militare, avrebbe continuato a collegare per oltre un anno l'AOI all'Italia.

E ora spendiamo qualche parola per conoscere meglio le difficoltà tecniche dei collegamenti aerei in questione.

Questi voli hanno come base di partenza l'aeroporto di Roma.

Abbiamo già detto che i voli senza scalo avevano ancora carattere sperimentale. Gli aerei quindi facevano scalo all'aeroporto di Bengasi e da lì, strapieni di carburante e materiale e passeggeri, affrontavano un volo di 2.700-2.800 Km (Bengasi-Gura e Bengasi-Gondar) o di 3.200-3.300 Km (Bengasi-Addis Abeba e Bendasi­Gimma).

Gli SM 75 e SM 83, nonché gli SM 79, volavano a una velocità di crociera di circa 400 Km/h. Quindi il pilota doveva volare per 10-12 ore con le mani incollate sulla cloche, giacché gli aerei non avevano autopilota, facendo attenzione a non finire fuori rotta, dato che i rilevamenti potevano farsi solo in volo - si attraversavano territori nemici e si doveva osservare uno stretto silenzio radio per non lasciarsi individuare dalla caccia inglese. A ciò si aggiungano i venti dominanti contrari nel viaggio di ritorno, che facevano diminuire di molto l'autonomia del volo ed erano fonte di notevoli preoccupazioni per gli equipaggi degli aerei che, proprio su questo argomento, produssero un rapporto in cui si evidenziava come i nuovi aerei, gli SM 82, avendo una autonomia di 1.700 Km, non potevano congiungere Roma ad Addis Abeba (e ciò proprio per la questione dei venti dominanti contrari).

Per questo rapporto, inoltrato e firmato in comune contro i regolamenti, alcuni piloti vennero puniti ma sul problema ci si interessò un po' di più.

Queste in breve le difficoltà relative ai collegamenti con l'AOI cui si dovevano aggiungere altre difficoltà.

All'inizio del conflitto erano disponibili per i collegamenti gli SM 75e SM 79 - quest'ultimo era un velivolo da bombardamento, oltre agli SM 83. I primi due aerei avevano una autonomia di 1.700/1.900 Km e quindi per poter raggiungere l'AOI dovevano subire delle complicate modifiche per la trasformazione in aerei “a grande autonomia” con l'aggiunta di serbatoi supplementari per la benzina e l'olio.

Il limitato numero di SM 82, le difficoltà connesse con le modifiche degli SM 75, il fatto che l'SM 82 fosse ancora praticamente in rodaggio, rendeva estremamente delicata la situazione dei collegamenti e la sola perdita di un aereo un fatto molto preoccupante per i rimpiazzi.

È per questo che i collegamenti si indeboliscono mese dopo mese anche se fino a gennaio del 1941 mantengono un ritmo abbastanza soddisfacente.

Con il mese di febbraio si verifica un avvenimento che mette in crisi tutta l'organizzazione dei trasporti aerei: la perdita di Bengasi avvenuta il 6.2.1941.

Con la perdita di Bengasi vengono messi fuori causa gli SM 75 che non possono più effettuare il percorso ormai fuori portata della loro autonomia.

L'unico tenue legame che lega i due capi del percorso rimane l'SM 83.

Questo aereo venne costruito in venti esemplari fino al 1939, quando la produzione cessò. Al febbraio 1941 erano efficienti circa dieci aerei che venivano adibiti a voli verso il Sud America, per i rifornimenti e collegamenti con l'Africa francese e i Balcani. È in questa fase che vengono immessi sulla linea i nuovi SM 82. Si tratta di un aereo dalle prestazioni eccellenti per il tempo: può trasportare Kg. 4.000 di materiali vari e 32 passeggeri, impiega 4 persone di equipaggio ed ha una autonomia di 1.700 Km. (questa limitata autonomia fu corretta con l'aggiunta di due serbatoi supplementari da 1.300 litri per il carburante e uno da 200 litri per l'olio).

Con la perdita di Bengasi e della Cirenaica gli SM 82 e 83 fanno tappa negli aeroporti della Tripolitania e particolarmente a Tamet. Questa soluzione porta a 3.700 Km il tragitto Tamet-Addis Abeba. I voli hanno la durata di 13-15 h. e, visto che anche gli SM 82 non hanno autopilota, si tratta ogni volta di un volo-primato, possibile solo per la capacità e professionalità degli equipaggi.

L'SM 82 porta in AOI di tutto, perfino caccia CR 42 smontati con relativi motori; l'attrezzatura completa di una officina per la rigenerazione dei pneumatici; valuta cartacea e ogni altro genere di manufatto non reperibile in AOI.

Dato che il materiale che si doveva trasportare era sempre maggiore rispetto a quello che si riusciva ad imbarcare sugli aerei, molto materiale attendeva decine di giorni prima di essere trasportato.

In questa situazione anche la posta diretta in AOI faticava a trovare posto e per limitare al massimo la corrispondenza molta parte di questa veniva restituita al mittente quando difettava di affrancatura o doveva essere inoltrata in zone periferiche ove vi erano difficoltà nella consegna.

Il mese di aprile del 1941 segna un nuovo capitolo nella storia delle comunicazioni aeree con la colonia isolata. Sotto la costante pressione delle forze britanniche vengono evacuate Addis Abeba e Massaua: altre località, anche se non abbandonate, non possono essere unite per difficoltà nei collegamenti interni. Restano in nostro possesso gli aeroporti di Gimma e Gondar ma le loro piste sono insufficienti per gli SM 82. L'ultimo collegamento con l'AOI a mezzo gli SM 82 è effettuato all'inizio di aprile con il rientro all'aeroporto di Tamet di un SM 82 proveniente da Addis Abeba.

Per fortuna il 6 aprile è riconquistata Bengasi: gli SM 75, modificati, sono nuovamente in condizione di effettuare i voli. Ma, a differenza degli SM 82 che possono portare un carico utile di 4.000 Kg., gli SM 75 hanno un carico utile di 1.000 Kg. poiché l'inserimento di serbatoi supplementari comporta una notevole diminuzione nella capacità di carico del velivolo.

La difficoltà nei collegamenti è in ogni caso aumentata poiché sia a Gimma che a Gondar non esiste possibilità di rifornirsi di carburante: è indispensabile effettuare un atterraggio a Gibuti, nella Somalia francese, prima di iniziare il volo di ritorno. Ciò implica delle difficoltà internazionali dato che il governo di Petain chiede che tutti gli aerei in atterraggio a Gibuti rechino i distintivi della croce rossa per evitare rappresaglie inglesi.

Gli spazi su cui giostrare nei collegamenti si sono ormai ristretti al massimo.

Di SM 75 trasformati “a grande autonomia” non ve ne sono molti e gli ultimi della prima generazione vanno man mano esaurendosi. Per far fronte a questa crisi la Savoia-Marchetti riceve disposizioni di approntare aerei SM 75 della seconda generazione modificati “a grande autonomia”. Si tratta in sostanza di normali aerei dotati di serbatoi supplementari e del pilota automatico Salmoiraghi.

Il primo di questi aerei è consegnato nell'aprile 1941 e immatricolato come SM 75 I-LUNO; un altro esemplare verrà consegnato l'agosto successivo.

In aprile e maggio sono effettuati tre collegamenti con quest'aereo: nel collegamento del 4 giugno non si può tuttavia caricare nulla a Gondar per un anormale consumo di carburante.

Dal giugno al novembre 1941 vengono effettuati gli ultimi dieci collegamenti, in condizioni sempre più critiche e con la contraerea nemica che obbliga ad atterrare solo alle prime luci dell'alba. In questo lasso di tempo l'SM 75 I-LUNO diventa un velivolo leggendario: è l'unico legame tra l'AOI e l'Italia ed ogni suo atterraggio a Gondar o Gimma è salutato con entusiasmo dai difensori - alla sua protezione durante la permanenza all'aeroporto di Azozò, tra un volo e l'altro, provvedono gli ultimi due caccia in servizio in Africa Orientale.

La lunga e gloriosa carriera dell'SM 75 I-LUNO termina il 6 ottobre 1941 a Gibuti quando viene mitragliato a terra da un aereo inglese e messo fuori uso definitivamente. Il secondo SM 75 modificato preleva i connazionali rimasti a Gibuti e prende il posto dell'I-LUNO effettuando nell'ultimo mese due miracolosi collegamenti con Gondar che resiste ancora: il secondo collegamento è fatale all'aereo ed al suo equipaggio il 10 novembre 1941.

Partito da Roma il giorno precedente, l'aereo fa scalo in Libia per i normali rifornimenti; arriva però a Gondar a notte fonda e non può quindi atterrare. Il comandante decide di proseguire per Gibuti, fare il rifornimento di carburante e tentare poi l'atterraggio a Gondar, già sotto il tiro diretto dell'artiglieria inglese. Per una tempesta che imperversa nella zona anche l'atterraggio a Gondar è impossibile: il comandante rinuncia e prosegue per gli aeroporti libici. Per cause sconosciute l'aereo è però costretto ad un atterraggio di fortuna su una stradale etiopica: il tentativo non riesce con esito fatale per l'equipaggio. L'ultimo legame con l'Italia è perduto.

I nostri soldati a Gondar affrontano gli ultimi diciannove giorni completamente isolati.

E qui, anche se in sede poco opportuna, è necessario correggere un falso storico perpetrato, con abilità, sulla figura del duca di Aosta, Comandante in capo delle FF.AA. in A0I, proclamato eroe dell'Amba Alagi, fante tra i fanti, ecc. Spostando l'attenzione sugli avvenimenti dell'Amba Alagi e sul valore dei nostri soldati si distolse l'opinione pubblica dalla sconfitta in Africa. Nello stesso tempo si accrebbe il prestigio di casa Savoia che poté vantare il “martirio” di un proprio congiunto nella guerra sempre più sanguinosa.

Esaminando con attenzione gli eventi in AOI si può tranquillamente affermare che il duca d'Aosta fu un normale comandante, senza alcun merito particolare e senza alcuna genialità nella condotta delle operazioni. La ritirata sull'Amba Alagi appare come un naturale evolversi degli avvenimenti militari e non sembra che quella resistenza abbia avuto alcunché di eccezionale.

Per creare ciò le fonti di informazione militari e civili italiane nascosero, minimizzarono e sminuirono costantemente tutto quanto si riferiva all'AOI e ai suoi difensori che, dopo la caduta dell'Amba Alagi, presidiavano i settori di Gimma, Debra Tabor, Gondar e altre località del Galla e Sidamo.

Invero pare strano che venga definita eroica, strenua, memorabile, ecc. la difesa dell'Amba-Alagi e non si adoperino gli stessi aggettivi per la resistenza di Gimma e del Galla e Sidamo dove circa 20.000 uomini al comando del Gen. Gazzera, succeduto al duca d'Aosta come Comandante superiore delle FF.AA. in AOI, opposero una strenua lotta contro le continue e insistenti offensive britanniche.

Ecco la breve cronologia degli avvenimenti fino alla cessazione della resistenza in AOI.

Gimma si arrende il 20 giugno 1941.

Il 3 luglio si arrende il Gen. Gazzera con l'onore delle armi.

Il 4 luglio cade la piazza di Debra Tabor dove circa 6.000 uomini sono fatti prigionieri dagli inglesi e avviati ai campi di concentramento nel Sudan e nel Kenya-Uganda.

Il 28 settembre si arrende il presidio di Uolchefit, sulla strada Adua-Gondar.

Il 21 novembre cade il presidio di Culqueber, uno degli avamposti della difesa esterna di Gondar.

Nel novembre 1941 ha inizio l'ultimo contrattacco inglese alle forze che difendono il settore di Gondar. La situazione è ormai insostenibile. L'indomani il Gen. Nasi chiede agli inglesi le condizioni di resa.

Il 29 novembre con la caduta dell'ultimo avamposto italiano l'Africa Orientale Italiana non esiste più.

Il trasporto della posta da e per l'AOI ebbe quindi nei collegamenti aerei, o meglio nelle singolarità di questi collegamenti, una propria fisionomia.

Ma oltre a queste difficoltà se ne debbono aggiungere altre.

Sin dal febbraio 1941 la guerra in corso mise in difficoltà i collegamenti dei vari centri per cui tutti quelli che non erano in grado di far giungere la corrispondenza negli aeroporti di Addis Abeba, Massaua, Gondar, Gimma, Harar e poche altre località si possono considerare fuori causa.

Dal febbraio all'aprile 1941 a queste difficoltà si aggiunge la perdita di altre importanti piazze tra le quali la capitale dell'Etiopia, Massaua e la Somalia meridionale nonché ampie porzioni del territorio dell'Eritrea, Galla e Sidamo, Amara.

Dal maggio in poi le corrispondenze partono solo dagli aeroporti di Gondar e Gimma. Si tratta in totale di dodici collegamenti aerei che hanno tutto l'aspetto, il fascino e la consistenza di collegamenti speciali per via aerea. Questi aerogrammi con affrancatura quasi unanime di lire 1,75, senza alcuna indicazione particolare di trasporto o di inoltro, con gli annulli civili di Gondar o della Posta Militare 1045 o con annulli vari di transito o arrivo apposti in Italia, sono quanto di più singolare sia stato prodotto dai collegamenti speciali nella seconda guerra mondiale, pari solo a quelli che nel campo francese si possono trovare provenienti da Gibuti, Somalia Francese.