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STORIA
La ferrovia Arezzo Sinalunga è l’ultima nata nella provincia di Arezzo fra quelle costruite tra la fine dell’Ottocento e i primi anni del Novecento. Anche in questo caso, le premesse per favorire tale investimento erano date dalle leggi varate a tale scopo dopo la costituzione del Regno d’Italia, soprattutto dalla Legge Baccarini del 1879. Come per le altre ferrovie, anche in questo caso l’iniziativa era partita dai comuni, costituitisi in Consorzio nel 1898, che incaricarono l’Ing. Gambi di redigere il progetto della linea ferroviaria, che fu presentato l'8 giugno 1899 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che, il 15 novembre successivo, lo approvò. Poco dopo la Società "L'Ausiliare" di Milano rilevò il progetto Gambi, apportandovi alcune modifiche, che venne definitivamente approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e “L’Ausiliare” ottenne la concessione ministeriale per la costruzione e gestione di tale ferrovia, con Regio Decreto del 24 dicembre 1911 n°1486, che prevedeva, per cinquant’anni, anche una sovvenzione annua di esercizio di £ 7.000 per ogni km di linea.
 
Il Decreto Legge del 1911, di cui si fa riferimento nell'articolo |
Successivamente, la concessione venne rilevata dalla Società La Ferroviaria Italiana, costituita da soci privati milanesi e francesi in Milano il 30 gennaio 1914 per la costruzione e gestione di tale ferrovia. Ma l'entrata dell'Italia nella Prima Guerra Mondiale bloccò i lavori, che poterono essere ripresi solo nel 1924. Nel frattempo, in data 30 gennaio 1920, entrò nella proprietà di LFI, divenendone poi Presidente e Direttore, l’Ing. Giacomo Sutter, un tecnico di Milano esperto del settore, che aveva firmato, nel 1901 il progetto esecutivo della ferrovia Domodossola Locarno e in precedenza aveva anche presieduto la nuova Società SSIF, più nota come Società Subalpina, la cui ferrovia venne aperta al pubblico nel 1923.
Busta intestata del Consorzio per la Ferrovia Arezzo-Sinalunga, |
Egli fu un antesignano delle ferrovie moderne e decise di dotare la linea della Valdichiana di trazione elettrica in un periodo in cui la quasi totalità delle ferrovie italiane avevano la trazione a vapore.
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A partire dal 1928 iniziarono i lavori di elettrificazione, diretti dallo stesso Ing. Sutter L'energia di trazione era fornita dalla Società Elettrica del Valdarno, che alimentava la sottostazione elettrica di Monte San Savino. La linea venne aperta all'esercizio il 3 settembre 1930 tra le stazioni di Sinalunga ed Arezzo- Pescaiola e collegata alla stazione FS di Arezzo con autoservizi. Il 5 aprile del 1932 venne aperto anche il raccordo (Km 1+667) tra le due stazioni, del capoluogo, consentendo così a tutti i treni di attestarsi nella stazione FS di Arezzo. La linea ferroviaria aveva, ed ha tutt’oggi, una lunghezza di Km 39,455, con una pendenza massima del 10%. Il binario, singolo, era armato con rotaie da 36 Kg per metro lineare, mentre la linea aerea elettrificata era simile a quella FS, con pali tubolari, mensole e corda portante. La ferrovia Arezzo-Sinalunga fu quindi la prima delle quattro ferrovie esistenti nel territorio aretino a dotarsi di trazione elettrica (la Roma-Firenze venne elettrificata nel 1935, la ferrovia Arezzo-Stia venne elettrificata solo nei primi anni Cinquanta, mentre la trazione Arezzo-Fossato di Vico rimase a vapore fino a che rimase in vita), con corrente continua 3.000 Volt, cioè lo stesso tipo di elettrificazione odierna. Come ricordato dall’Ing. Muscolino, a tale scelta deve sicuramente avere contribuito la vicinanza dell’elettrodotto della Società Valdarno, che venne collegato alla sottostazione elettrica di Monte S.Savino, appositamente costruita di fronte alla Stazione Viaggiatori..
Deposito-Officina treni e Stazione Ferroviaria di Pescaiola negli anni Trenta |
Pur tuttavia, i costi di costruzione e realizzazione delle nuova linea, del deposito officina di Pescaiola e del materiale rotabile furono ingenti e misero in crisi la stessa sopravvivenza della Società LFI. A questo proposito è da rilevare il fatto che il giorno immediatamente successivo all’apertura al pubblico dell’intera linea (5 aprile 1932), l’Assemblea Straordinaria dei Soci approvò l’accordo raggiunto fra i creditori di LFI e l’Ufficiale Giudiziale Rag. Pompilio Cardini, grazie al quale le somme vantate dai numerosi creditori di LFI furono convertite in azioni di questa Società, ricostituendone l’intero capitale Sociale, precedentemente abbattuto da 5 milioni a lire 143.000. Infatti, in soli 4 anni la Società, aveva eroso quasi l’intero capitale ( aumentato appena nel 1928) e si era indebitata per ulteriori quasi 5 milioni di lire. In pratica, dal 1928 al 1932, aveva sopportato costi di costruzione per quasi 10 milioni di lire, equivalenti all’incirca a circa 21 mln di euro odierni. Una cifra enorme, giustificata solo dal fatto che la realizzazione dei lavori più importanti (elettrificazione, binario, ponti, gallerie e materiale rotabile) aveva coinciso con le difficoltà finanziarie connesse alla crisi depressiva mondiale del 1929.
Avevano convertito i propri crediti in azioni di LFI ben 107 imprese e fornitori sia locali che nazionali. Tra questi ultimi si ricordano: Tecnomasio Browm Boveri di Milano e SACFEM di Arezzo, che avevano costruito il materiale rotabile necessario all’esercizio; la prima per la parte elettrica di cinque nuove elettromotrici e la seconda per la parte meccanica, sia delle suddette elettromotrici che delle alle nuove 8 carrozze passeggerei a due assi.
Una delle prime 5 elettromotrici fatte costruire dalla Sacfem nel 1930 |
Fra i nuovi soci di LFI di rilievo nazionale che avevano convertito i loro crediti vi erano anche la Società per Lavori Pubblici e Industriali (lavori alla infrastruttura),Ansaldo e Dalmine (elettrificazione binario) e Banche, quali Cerutti e Rosemberg di Milano e Banca Popolare di Pavia.
Per gestire questa ferrovia (nel 1931 il traffico era stato di 3.317.923 viaggiatori/km e di 466.678 tonn./km per le merci), secondo quanto riportato a pag. 102 del libro Le Ferrovie secondarie di Arezzo dell’Ing. Muscolino, venivano impiegati 85 agenti, di cui 44 di ruolo e 41 avventizi. Sempre questo libro ci ricorda che il materiale rotabile, oltre le elettromotrici e carrozze, comprendeva anche 3 bagagliai e 30 carri merci. Le elettromotrici avevano una capienza di 48 posti passeggeri ciascuna, mentre le carrozze avevano una capienza di 44 posti ciascuna.
Umberto Tavanti, in LE VIE D'ITALIA, la rivista del T.C.I., nel 1932, narra la nuova ferrovia a tutti gli italiani, illustrando il viaggio e le opere d'arte che è possibile visitare durante il percoso che da Arezzo porta a Sinalunga. Qui è possibile scaricare l'articolo completo >>> |
Per fare fronte alle ingenti spese di costruzione, oltre alla conversione dei crediti in azioni, la stessa Assemblea dei soci del 6 aprile 1932 deliberò l’emissione di un prestito obbligazionario di 8 milioni di lire, garantendo un interesse annuo del 6%, finalizzato a reperire i finanziamenti necessari a coprire le spese degli impianti e del materiale rotabile necessario all’ avviamento dell’ esercizio ferroviario. Tali obbligazioni avrebbero dovuto essere rimborsate a partire dal 1° settembre 1942, con estrazione delle prime 188. Ma a causa delle difficoltà economiche della Società, che deliberò la sospensione e il rinvio dell’estrazione per qualche anno e, poi, i bombardamenti del 1943 e 1944, che causarono la sospensione del servizio ferroviario per quattro anni, coloro che sottoscrissero queste obbligazioni non fecero certo un buon affare, data l’enorme svalutazione monetaria intervenuta nel frattempo.
Certificato obbligazionario serie A n°155 emesso dalla Soc. LFI nel 1932 |
Le distruzioni degli eventi bellici determinarono la sospensione di tutte e tre le ferrovie secondarie aretine. Mentre la Arezzo-Fossato di Vico non verrà più ripristinata e la Arezzo-Stia verrà riattivata solo nel 1950, la ferrovia Arezzo-Sinalunga venne riattivata l’11 aprile 1948, solo nel tratto Arezzo-Foiano, e il 24 settembre 1950, dopo che furono ultimati i lavori di ricostruzione della galleria della Castellina, anche nel tratto Foiano-Sinalunga. Sicuramente fu determinante il fatto che i nuovi proprietari privati di LFI erano aretini e appoggiati nelle loro richieste al Ministero dall’On.le Amintore Fanfani, allora uno dei massimi dirigenti del più grande partito italiano, oltre che Ministro del Lavoro. Anche Galliano Gervasi, di Foiano, leader del PCI provinciale, che diventerà poi senatore della Repubblica il 18 aprile 1948, fece tutte le pressioni possibili per la riapertura di questa ferrovia, la quale agevolò anche la ricostruzione della ferrovia casentinese, gestita dalla Soc. Veneta di Padova prima della guerra. Dal vecchio concessionario LFI ebbe la sub concessione della linea Arezzo-Stia perché lo stesso non poteva farsi carico anche di questa ricostruzione oltre che delle altre ferrovie venete da essa gestite, che avevano anch’esse subito pesanti danni dagli eventi bellici. Con l’unificazione della gestione si ottennero diverse economie nel costo del materiale rotabile (50% a carico del concessionario e 50% a carico dello Stato grazie alla Legge 410 del 1949), potendo LFI dimostrare la necessità di un minor numero di mezzi di trazione per garantire il servizio grazie all’utilizzo promiscuo degli stessi su entrambe le ferrovie, dal momento che anche la Arezzo-Stia venne elettrificata. L’energia elettrica a entrambe le ferrovie sarebbe stata fornita per entrambe le linee ora da FS, attraverso la propria sottostazione di Ponticino.
Il tracciato della ferrovia già dal dopo guerra, con la trasformazione dell’economia rurale in quella industriale, risultava però non più compatibile con i bisogni di un Paese in rapida trasformazione. Lo spopolamento delle campagne rendevano scarsamente utilizzabili i treni viaggiatori e merci, che invece erano stati fondamentali per l’economia agricola della Valdichiana fino alla fine della seconda guerra mondiale. Nel dopo guerra poi, con la costruzione dell’Autostrada del Sole, i Comuni della Valdichiana hanno favorito lo sviluppo degli insediamenti abitativi e industriali a ridosso di tale arteria, emarginando l’infrastruttura ferroviaria, che diventava così meno attrattiva rispetto al periodo ante guerra. Inoltre, il considerevole numero di P.L., molti dei quali senza sbarra e con sole croci di S. Andrea, rendevano la linea incompatibile con il poderoso sviluppo della motorizzazione privata in atto, causando a volte anche gravi incidenti e, quindi, la necessità di prevedere rallentamenti in prossimità dei loro attraversamenti con conseguenze negative sulla velocità commerciale dei treni.
Negli anni Cinquanta e Sessanta il traffico passeggeri e merci si è così ridotto gradualmente sempre più, mentre allo stesso tempo il materiale rotabile per il trasporto viaggiatori diventava sempre più inadeguato. Pur tuttavia questa ferrovia rimaneva sempre un’infrastruttura fondamentale per la Valdichiana ovest. Peraltro essa si allaccia, oltre che sulla rete nazionale ad Arezzo, anche a Sinalunga con la linea FS Chiusi-Siena, che però è a trazione diesel, rendendo potenzialmente possibile l’interconnessione con Siena e Roma. Purtroppo la mancata elettrificazione della Chiusi-Siena ha ostacolato qualsiasi progetto in merito, anche se negli anni Settanta, nel periodo estivo, rimase per molti anni in servizio un collegamento da Arezzo per Grosseto e il mare, via Monte Antico.
Tale situazione metteva a rischio la sopravvivenza di tale ferrovia, che scontava anche una pesante situazione societaria di LFI che la portò all’Amministrazione Giudiziaria e ad un passo dal fallimento. Tuttavia, grazie al passaggio dalla proprietà privata alla proprietà pubblica, con il subentro ai privati da parte del Comune e la Provincia di Arezzo nel 1968 e, negli anni successivi, di numerosi altri Comuni (31) e la Provincia di Siena, gli interventi di ammodernamento alla rete (utilizzando i fondi statali delle L.910/1986 e L.611 del 1996) e al materiale rotabile (utilizzando fondi propri della Soc. LFI e fondi regionali) la ferrovia venne rivitalizzata e resa più attrattiva, almeno per il trasporto viaggiatori, visto che il trasporto merci, già soppiantato dal trasporto merci su gomma, è definitivamente cessato con il fallimento della Sacfem, che aveva il raccordo ferroviario all’interno dello stabilimento di Arezzo.
L’ammodernamento della rete è consistito nella sostituzione in tutta la linea delle storiche rotaie da 36/kg mt. e delle traverse in legno con rotaie da 50 e 60/kg mt, ancorate a traverse di cemento in CAP, intervento questo che ha reso la linea usufruibile da tutti i treni, anche i più pesanti, in circolazione sulla rete nazionale, sia viaggiatori che merci. L’eliminazione di 48 PL (ne esistevano 65 negli anni Cinquanta-Sessanta) e la protezione dei rimanenti con barriere, consente una velocità dei treni più sostenuta rispetto al passato, diminuendo o eliminando i rallentamenti imposti dalle norme di sicurezza ferroviaria in prossimità degli stessi. Inoltre, il tratto di linea Monte S.Savino Lucignano, dove è ammessa una velocità dei treni fino a 110 km ora, si presta al collaudo dei nuovi treni, prima della loro immissione in servizio, da parte dei costruttori di materiale rotabile ferroviario, come avvenuto negli ultimi anni da parte della spagnola CAF, oppure da parte di Italcertifer, Siemens e SVI. Quest’ultima ha addirittura installato recentemente nei pressi di Lucignano un nuovo stabilimento, con tanto di raccordo ferroviario che entra dentro lo stesso, avendo ritenuto strategico avere lo stesso lungo la ferrovia e la possibilità di collaudare e spedire il nuovo materiale rotabile prodotto (motocarrelli per la manutenzione delle reti ferroviarie) oltre che fare la revisione e manutenzione del materiale rotabile per conto dei gestori ferroviari. L’unico altro raccordo di questa ferrovia lo ha la Soc. Nettunia Sud a S. Giuliano, dove sostano i propri “treni storici” (locomotori a vapore e carrozze d’epoca), noleggiati per particolari eventi.
Treno storico della Nettunia Sud che viene noleggiato annualmente dal Dopolavoro Ferrovieri di Arezzo |
Dal 2007 è entrata in funzione anche la nuova Sottostazione Elettrica presso la Stazione di S. Giuliano (gemella di quella realizzata a Bibbiena per la ferrovia Arezzo-Stia), che ha dato la possibilità a LFI, gestore della rete, di affrancarsi dalla fornitura di FS, che avveniva in precedenza tramite la sottostazione di Ponticino, e di approvvigionarsi dell’energia elettrica direttamente sul mercato libero, cosa questa che fa realizzare non indifferenti economie nei costi di gestione alla propria controllata Trasporto Ferroviario Toscano, che gestisce il trasporto viaggiatori.
Anche il materiale rotabile è stato in gran parte rinnovato, anche se i nuovi treni (4 Minuetto della Alstom e 1 Viavalto), e quelli revampati (4 elettromotrici ex SCNB), utilizzati per il servizio viaggiatori sono utilizzati promiscuamente sia sulla Arezzo-Sinalunga che sulla Arezzo-Stia.
Nuovo Minuetto Elfo ed Elettromotrice ex SCNF revampata alla Stazione di Monte S.Savino
La Stazione di Pescaiola con i primi nuovi treni Minuetto “Elfo” costruiti da Alstom nel 2005 |
Per garantire la sicurezza, i treni di questa linea e di quella del Casentino sono collegati con la Sala Telecomando realizzata presso la Stazione di Pescaiola. Inoltre, a seguito delle direttive comunitarie, che prevedono una ulteriore sicurezza per le infrastrutture ferroviarie interconnesse (questa linea è interconnessa con le reti FS nelle Stazioni di Arezzo e Sinalunga, sono in corso il lavori di installazione del sistema avanzato ERTMS/ETCSE, grazie al quale qualunque treno si bloccherà automaticamente in qualsiasi circostanza o evento sfavorevole che possa far presagire un eventuale scontro tra treni.
Grazie a questi investimenti la ferrovia Arezzo-Sinalunga raggiunge standard di sicurezza eguali a quelli delle più avanzate infrastrutture ferroviarie nazionali e rimane ancora una infrastruttura fondamentale per il territorio aretino alla vigilia dei suoi cento anni di vita.
MEMORABILIA
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(Collezione R. Monticini) |
(Immagine tratta dal web) |
(Collezione R. Monticini) |
Annullo commemorativo speciale per celebrare il centenario della Ferrovia Sinalunga Stia. |
Bibliografia
Giulio Bigozzi, LFI La Ferroviaria Italiana, Cento anni di storia, Edizioni Helicon, Arezzo, 2013
Piero Muscolino, Le ferrovie secondarie di Arezzo, Modeltecnica Editrice, Rovigo, 1978.
Giulio Bigozzi
24-01-2020
