Argomento della presente trattazione sono le vie e i mezzi di comunicazione terrestri del tragitto postale Trapani-Palermo durante il periodo di gestione delle Poste da parte dell'Amministrazione borbonica, vale a dire dal 1786 al 1860.

A questo primo approccio, farà seguito la descrizione delle altre corse o cammini di posta in Sicilia, sempre con gli stessi limiti temporali, se l'argomento sarà considerato meritevole di attenzione da parte dei lettori.

Questo è un programma minimo ma che potrebbe impegnarci - estensore e lettori - per i prossimi due anni e che potrebbe allargarsi alla trattazione degli argomenti - pezzi di mosaico - che costituiscono gli altri elementi della conoscenza storico-postale; ma al momento ciò non è realizzabile, sia per la frammentazione delle nozioni e notizie, sia per la difficoltà di «assemblaggio» in un corpus unico.

La conoscenza nel settore storico-postale, così come la conoscenza tout court, non ha un limite definito o definibile a priori. Man mano che gli elementi noti saranno sempre maggiori, la tendenza sarà quella di approfondire determinati argomenti specifici del settore.

Nel settore della prefilatelia, circoscritto al solo sottosettore di luogo e di tempo della Sicilia, questo vorrebbe essere un primo passo per un'indagine conoscitiva generale.

 

La corsa Trapani - Palermo

Nei documenti ufficiali dell'Amministrazione postale la denominazione della Corsa ha avuto un'evoluzione nel tempo, cosa che corrisponde a un effettivo cambiamento dell'itinerario postale, come avremo modo di constatare nel corso della presente trattazione, anche se ancora esistono zone d'ombra per quanto riguarda i cambiamenti di alcune corse.

In diversi periodi la corsa che collega Trapani a Palermo si incontra strettamente legata alla corsa che dalla capitale si dirige verso l'entroterra della Val di Mazara e i grossi centri di Salemi e Castelvetrano.

Per altri periodi le due corse vengono unificate per poi alla fine del 1839 assumere l'aspetto di una corsa principale - la Trapani-Palermo - e una secondaria - la Calatafimi-Mazara.

Si è preferito suddividere i due collegamenti per avere una prospettiva più chiara dell'evoluzione dei percorsi.

Nel 1784 la corsa ha la denominazione di «viaggio del Corriero di Trapani».

Nel 1790 la corsa assume l'appellativo di «Cammino di Trapani» facendo sempre coppia col «Cammino di Castelvetrano».

Nel 1813 la corsa diventa solo una e assume la denominazione di «corsa da Palermo a Trapani, e Castelvetrano».

Nel 1814 il piano del Cav. Giovanni d'Aceto, non approvato, porta la dizione «da Palermo a Mazara» facendo diventare secondario il tratto che da Salemi doveva congiungere Trapani.

Nel 1819 il decreto relativo al servizio delle Poste ne' domini oltre il Faro indica così la corsa: «da Palermo a Mazara, passando per Trapani».

Nel 1820 un altro decreto del 25 febbraio denomina la corsa «Corsa da Trapani a Mazara e a Palermo» con un percorso che non verrà mai effettuato.

Nell'agosto 1838 la corsa assume la denominazione di «Corsa da Palermo a Trapani con vettura corriera» e la stessa dizione mantiene nell'Agosto 1839 dopo la ristrutturazione delle corse fatta da Paolo Dalbono, mantenendo tale appellativo fino al 1860.

Al passaggio delle Poste dalla gestione privata del principe di Villafranca all'Ufficio del Corriere Maggiore di Sicilia, l'Amministrazione Postale eredita un itinerario postale già funzionante che verrà utilizzato nelle varie corse fino al 1813.

Per quanto riguarda la Val di Mazara due erano gli itinerari che si dirigevano verso quella zona:

1) Viaggio del Corriero di Trapani che parte il Venerdì la notte;

2) Viaggio del Corriero di Castelvetrano che parte il Venerdì la notte.

Per quanto riguarda il viaggio verso Trapani ecco le fermate che fa il Corriero (le località sede di fermata sono scritte in caratteri maiuscoli mentre le altre località citate sono servite da corrieri di posta interna)

I. MONTILEPRE

Carini, Cinisi, Giardinelli, Torretta, Capaci (Favarotta e Terrasini mandino il Postiglione a Cinisi; Cinisi, Capaci, e Torretta mandino il Postiglione a Carini, il di cui Postiglione porti tutte quelle lettere a Montilepre)

II. PARTINICO

Borgetto

III. VALGUARNERA

 

IV. TRAPANI

Monte S. Giuliano, S. Lorenzo Xitta e Paceco, Marettimo isola, Favignana isola, Levanzo isola, Formica isola

V. MARSALA

Pantelleria, Ciclotta

VI. MAZARA (1)

Per quanto riguarda questo cammino le stazioni di posta erano quindi situate a Montilepre, Partinico, Valguarnera, Trapani, Marsala, Mazara nei cui luoghi il Corriero depositava la posta, prelevandola nel cammino inverso.

Corrieri interni o pedoni vi erano a Montilepre per Carini; Partinico per Borgetto; Trapani per Monte S. Giuliano; Trapani per S. Lorenzo Xitta e Paceco; Marsala per Ciclotta.

Trapani e Marsala erano sedi di istradamento della posta per le isole Egadi e per Pantelleria (2).

Non si hanno notizie certe, ma si ritiene che il percorso venisse effettuato da un Corriere d'andata e uno di ritorno in sei giorni, cosicché quello che partiva da Mazara il Venerdì per arrivare a Palermo il Giovedì seguente aveva il rimpiazzo pronto a partire, da Palermo altro Corriere anche se per un qualsiasi motivo non arrivava in tempo.

Dobbiamo ricordare che le cause di ritardo erano numerosissime e dovute a cause diverse per la difficoltà dei collegamenti attraverso pietraie, fiumi in piena, e altri motivi «inopinati» come furti, assalti dei banditi, azzoppamenti e «colpi di sangue» dei cavalli e della chiusura delle porte di città a una data ora della sera.

Tutti questi motivi, e altri ancora, di cui vi è numerosissima traccia «agli atti» provano che la norma era il ritardo. Un giorno o due di «attrasso» erano considerati un fatto consueto e normale da parte degli impiegati e dei fruitori del servizio postale fino alla fine degli anni Trenta.

D'altra parte che il percorso venga coperto in sei giorni circa e non di meno trova indiretta conferma nella relazione del Cav. Giovanni d'Aceto quando afferma che «ogni corsa essere compiuta ch'è di giorni 4 per quella di Mazara.... abbreviando per metà il tempo che si è sinora impiegato nel sistema delle attuali corse» (3).

La corsa nel suo insieme resta immutata fino al 1813 quando il percorso per le due corse di Trapani-Mazara e Castelvetrano viene unificato nel percorso fino ad Alcamo approfittando della nuova strada aperta e del trasporto della corrispondenza per vettura corriera.

Sempre nel 1813 si riscontra la novità del collegamento tra le Valli Demone, Val di Noto e Val di Mazara, effettuato mediante il collegamento di un Postiglione staccato dalla corsa di Messina a Siracusa (4).

Terminato il breve tempo di collegamento con la vettura corriera tra Palermo e Alcamo si ritorna al vecchio sistema del Postiglione a cavallo mantenendo tuttavia il tragitto comune alle due corse fino ad Alcamo.

Nel 1814 l'Ispettore Generale delle Poste Cav. Giovanni d'Aceto propone un nuovo piano delle corse in Sicilia che ha il pregio sia di accelerare notevolmente i tempi di percorrenza delle corse, sia di intrecciare in collegamenti diverse corse che fino ad ora, ed anche in seguito purtroppo, sono collegate tramite Palermo.

Il nuovo piano prevede un itinerario comune da Palermo a Salemi. Da qui un postiglione a cavallo si diparte per Castelvetrano e Mazara, che diviene la corsa principale. Sempre da Salemi altro postiglione a cavallo si dirige per Trapani e Marsala.

I paesi attraversati e sedi di ufficio postale sono: Morreale, Borgetto, Partinico, Alcamo, Calatafimi, Vita, Salemi, Trapani, Marsala, Castelvetrano, Mazara. È previsto un collegamento con la corsa di Terranova, con quella di Noto e quella di Messina a Terranova per mezzo del postiglione di Mazara che perciò non sarà più solo terminale di una rete secondaria, ma sede di raccordo per altre località isolane.

Il piano nel suo insieme è funzionale e denota la presenza di un funzionario capace e risoluto nel proporre questo progetto innovativo che ha anche il pregio di migliorare i collegamenti postali solo migliorando ciò che già si ha. Insomma un uomo che mal si confà con l'amministrazione borbonica lenta, insicura, restia alle innovazioni.

Il Conte Aceto nonostante i solleciti a S.A.R. per la «sovrana approvazione» non troverà risposta ai suoi solleciti e non sopravvivrà al suo piano: nello stessa anno viene allontanato dal suo incarico.

Nell'agosto 1838 viene introdotto in Sicilia, stavolta definitivamente, il sistema del trasporto della corrispondenza con vettura corriera anche se è probabile che già da qualche anno questo collegamento avesse luogo saltuariamente, pur se la mancanza di stazioni di posta poneva un serio impedimento all'esperimento di questo nuovo mezzo di comunicazione.

La corsa con vettura corriera da Palermo a Trapani ha il seguente percorso: Palermo, Partinico, Alcamo, Calatafimi, Trapani. Vengono istituite due corse di posta interna con postiglione: la prima da Calatafimi a Salemi e Castelvetrano; la seconda da Trapani a Marsala e Mazara.

Nel 1839 vi è ancora un cambiamento nella prima corsa traversa che da Calatafimi parte per Castelvetrano che ora allunga il percorso fino al capolinea di Mazara. Questa località viene quindi servita due volte, tramite il Postiglione di Trapani e quello di Calatafimi. Il motivo di questo doppio percorso trova giustificazione degli orari in cui dovrebbe giungere il corriere da Mazara a Trapani per far proseguire la posta con la vettura corriera.

Questo Postiglione non riesce mai a giungere in tempo a Trapani per agganciare la vettura postale. Con questo sistema vengono mandate col Postiglione di Calatafimi tutte le lettere a destinazione Palermo e altre località del regno e fuori regno, mentre col postiglione di Trapani viene avviata solo la corrispondenza con questa località.

Tale percorso non verrà più modificato.

 

Periodicità e orari.

È opportuno far presente che gli orari sotto riportati sono quelli registrati nelle carte d'epoca. Tuttavia va evidenziato che gli orari risultano sfasati di sei ore in eccesso rispetto a quello effettivo. Siamo arrivati a questa conclusione osservando che il cambio del giorno avveniva dopo le ore sei di mattina - cosa che ha reso possibile notare lo strano sfasamento degli orari dei nostri predecessori. Per quanto riguarda la dizione «ore 4 d'Italia» o «ore 7 di Spagna» si precisa che le «ore d'Italia» sono quelle antimeridiane e le «ore di Spagna» quelle pomeridiane.

Dall'avviso per l'affitto dei nove cammini di posta del Regio Corso in Sicilia nell'anno 1799 si riporta dal punto III la clausola:

«I fittajuoli de' cammini di Trapani, e Castelvetrano che partono da questo ufficio la notte di Venerdì di ogni settimana dovranno essere di ritorno la mattina del venturo Giovedì di buon'ora».

Da questa si desume che nell'anno considerato la corsa Palermo-Trapani-Mazara aveva un collegamento settimanale e che la durata del percorso era di sei giorni complessivamente (5).

Nel luglio 1801 la Giunta delle Poste esprime parere negativo all'aggiunta di un'altra corsa sullo stesso percorso perché «si dovrebbero aumentare in tutte le officine del Corso gli ufficiali o aumentare il soldo a quelli che già vi stanno. Inoltre non accadrebbe nessuna crescita nel numero delle lettere spedite o ricevute» (6).

La periodicità settimanale viene pertanto mantenuta sia per questioni finanziarie sia perché non si ritiene che un migliore servizio possa incrementare il flusso della corrispondenza.

Per tutto l'anno 1803 non vi sono novità in questo campo. L'11 gennaio 1804 viene approntato un nuovo orario, che entra in vigore il 4 giugno 1804. La periodicità diviene finalmente bisettimanale: le partenze avvengono da Palermo il Lunedì e il Giovedì, alle ore 4 d'Italia per il fuori regno e alle ore 5 per i corrieri del regno (7).

Dal 3 maggio 1813 la partenza della notte viene cambiata. Si parte all'una pomeridiana di Spagna sempre nei giorni di Lunedì e Giovedì (8). Questi orari vengono tenuti in vigore fino al 30 maggio 1839.

Nel novembre 1827 si impone agli affittuari delle corse di percorrere il tratto Palermo-Mazara in giorni sei, sia d'inverno che d'estate, con un'organizzazione dei corrieri che ricalca quella in uso agli inizi del secolo.

Dal 1° giugno 1839 la periodicità della corsa diviene trisettimanale e le partenze da Palermo avvengono il Lunedì e Giovedì alle ore 22 e il Sabato alle ore 24. Da Trapani le partenze avvengono alle ore 24 per tutti e tre i viaggi di Martedì, Giovedì e Sabato (9).

Con l'introduzione della vettura corriera, dal 1° Giugno 1839, il tempo di percorrenza della Trapani­Palermo (68 miglia) è di 12 ore ufficialmente e di 14-15 ore normalmente quando non vi siano gravi intoppi nella marcia o il tempo non sia troppo inclemente.

Gravi intoppi che a quanto pare non mancano nelle corse Trapani-Palermo se si esaminano le relazioni dei vari ufficiali postali e che sono i più vari e vanno dalla solita rapina a mano armata con frequenti «disparamenti» se il vetturale tenta di fuggire all'ufficiale postale che non si fa trovare al passaggio della vettura, specie nottetempo, al tempo inclemente che impone al vetturale la sosta prima di fare il mezzo miglio per consegnare la posta; insomma una casistica molto varia che permette di intravedere il modo avventuroso di un breve viaggio in diligenza.

Consapevole di questi continui ritardi l'amministrazione postale dal 1.1.1843 allunga il tempo di percorrenza a 14 ore per tutte le tre corse settimanali.

La partenza dei corrieri da Palermo viene fissata il Martedì e Giovedì alle ore 22 e il Sabato alle ore 24. Da Trapani le partenze avvengono il Giovedì alle ore 22 e Domenica e Martedì alle ore 24.

Dal 10 marzo 1851 un altro piccolo aggiustamento delle partenze che avvengono sempre gli stessi giorni, ma con partenze alle ore 24 sia da Palermo che da Trapani.

 

Le strade

Verso la fine del 1700 tra Trapani e Palermo praticamente non esisteva alcun collegamento via terra degno di questo nome.

Il tragitto del Postiglione che partendo da Palermo per Montilepre, Partinico, Valguarnera (quasi al confine tra i rispettivi territori), Trapani, Marsala e Mazara, si svolgeva su un itinerario da tempo battuto e che poteva essere considerato solo un sentiero adatto ai muli.

Da Trapani a Mazara il terreno era meno ostile e quasi tutto pianeggiante; era perciò relativamente più agevole per il corriere percorrere quel tratto che molto spesso veniva affidato a un pedone che poteva mantenere la stessa tabella di marcia del postiglione a cavallo.

Nell'anno 1813 viene completato il primo tratto di strada, la Palermo-Alcamo per 32 miglia, pari a Km. 47,500 (il miglio siciliano corrisponde a m. 1.486) (10).

Tra il 1818 e il 1819 vengono appaltati i lavori per i tratti da Alcamo a Calatafimi, Vita, Salemi e l'intero «braccio» secondario per la Piazza di Trapani.

Per una questione di politica delle strade viene data maggiore importanza al tratto verso Trapani e nel luglio 1829, presumibilmente il giorno sei, la strada Trapani-Palermo interamente carrozzabile sarà aperta al traffico, mentre il tratto verso Mazara non sarà completato che dopo l'annessione della Sicilia al Piemonte (11).

 

I rilievi

I rilievi in Sicilia sono l'equivalente delle stazioni di posta in Lombardia e Piemonte; sono cioè quei luoghi dove si cambiavano i cavalli e nello stesso tempo si aveva la possibilità di rifocillarsi e, in via del tutto straordinaria in Sicilia, di dormire.

Tuttavia queste «stazioni» in Sicilia non acquistano mai la rilevanza che ebbero in altri luoghi e ciò perché i viaggiatori erano rari per molti motivi: mancanza di strade e di traffici, brigantaggio che soffocava il commercio al pari delle inique dogane dei Borbone, possibilità di servirsi del più sviluppato percorso via mare col piccolo cabotaggio.

Partiti con estremo ritardo rispetto al Piemonte dove nel 1836 entravano in funzione i primi collegamenti giornalieri Novara-Vigevano, Savigliano-Saluzzo, Torino-Pinerolo, Novara-Mortara, Alessandria-Acqui, Alessandria-Vercelli, Alessandria-Mortara, oltre a innumerevoli altri collegamenti, le stazioni di posta siciliane erano apprestate o nei fondachi o in locali approntati dai comuni e di regola dovevano esserci:

a) una stanza per il maestro di posta

b) altra pei postiglioni

c) una rimessa per qualche vettura e suoi finimenti

d) una stalla per 16 cavalli o almeno, per ora, 12.

Tale disposizione di massima era destinata a restare solo sulla carta e in casi limite si giungeva a contenere uomini e bestie tutti in un enorme stanzone com'era uso, d'altra parte, nei fondachi siciliani dove gli uni e gli altri in promiscuità riposavano e mangiavano (12).

Per la corsa da Palermo a Trapani vengono fissati nel maggio 1838 questi rilievi: Palermo, Borgetto, Alcamo, Calatafimi, Colonnetta miliaria n. 56, Trapani.

La situazione si rileva subito precaria.

La troppa distanza tra Borgetto e Alcamo fa sì che la vettura sia sistematicamente in ritardo sull'orario previsto, specie nella cattiva stagione; nonostante la Direzione di Palermo promettesse di stabilire un rilievo a Canalotti, ciò non verrà mai attuato (13).

Dopo il 1838, completato il tratto stradale Calatafimi­Salemi e Castelvetrano-Mazara vengono aperti due rilievi a Salemi e a Castelvetrano.

Anche a Marsala viene aperto un rilievo che come gli altri due ha lo scopo di effettuare il cambio del cavallo ai postiglioni delle corse traverse.

I regolamenti per servirsi dei cavalli di posta in Sicilia non sono dissimili da quelli piemontesi o lombardi:

1) Buonamano al postiglione e allo stalliere in ragione di bajocchi 10 al primo e 5 al secondo per ogni cavallo;

2) Necessità del bollettone dell'Amministrazione generale delle poste;

3) I cavalli si attaccano a seconda delle persone trasportate e ognuno costa 60 bajocchi per posta;

4) Nei giorni di partenza delle vetture corriere si darà la precedenza a queste e i cavalli per i privati saranno disponibili dopo sei ore (14).

 

Le barriere

La circolazione sulle strade rotabili non era gratuita in Sicilia, così come non lo era negli altri paesi.

In Inghilterra addirittura i ricavati dei pedaggi riuscirono ad autofinanziare un importante complesso di opere stradali tali da portare quel paese all'avanguardia in questo campo, con ripercussioni notevoli, come si può facilmente evincere, in altri settori commerciali.

Si può rilevare l'importanza delle strade tenendo presente che in epoca pre-industriale il commercio era l'ossatura su cui gravitava l'economia di una nazione.

In Sicilia il metodo seguito era uguale a quello in uso in altri paesi. In vari punti di ogni strada rotabile vi erano delle barriere per superare le quali bisognava pagare un pedaggio dovuto a un appaltatore privato che introitava per sé gli utili. Per poter far ciò gli appaltatori pagavano all'amministrazione un certo canone che veniva inscritto nel bilancio dello Stato.

Lo stesso bilancio statale stabiliva delle somme per la costruzione di nuove strade «consolari» - le statali odierne - ma non vi era un nesso effettivo tra entrate provenienti dai pedaggi e uscite per nuove opere pubbliche per cui non si può sostenere che i ricavati venissero investiti per costruire nuove strade come avveniva in Inghilterra. Anche ciò dovette costituire un freno alla costruzione di nuove opere pubbliche in Sicilia.

Sul percorso da Palermo a Trapani vi erano nel 1839 sei barriere (15):

1) Alla Rocca, tre miglia fuori Palermo

2) Al Ponte d'Api, sette miglia dopo la prima barriera e tre miglia avanti Borgetto

3) A Giarromuzzo, venticinque miglia da Palermo, dopo Valguarnera

4) A «quella di costa», tre miglia dopo Alcamo, verso Trapani

5) A Colferraro, due miglia dopo Calatafimi

6) A Giovannico, tre miglia da Trapani.

 

Mezzi di comunicazione e personale.

Il bando del 1799 riporta le condizioni cui dovevano sottostare gli affittuari delle corse. Tra l'altro «il fittuario dovrà caricarsi tutte le spese necessarie per compiere ogni viaggio, né potrà dall'ufficio pretendere per qualsiasi causa di spese straordinarie che facesse ne' tempi d'inverno, o per valicare i fiumi, o per aprirsi il passo tra le nevi o per qualunque altra causa inopinata o inopinatissima». E inoltre: «sono a carico del fittuario le spese per far costruire i valigioni per il trasporto delle lettere nonché delle spese attinenti i cavalli e il personale che effettua la corsa».

Come si vede l'affitto della corsa era inteso dall'amministrazione borbonica come un momento di vendita di un privilegio e di un monopolio cui corrisponda un introito erariale, prescindendo dalla sua importanza economica. Dal punto di vista storico-postale non si deprecherà mai abbastanza la cieca politica postale del sovrano che proprio in quegli anni, esule in Sicilia, brucerà sulle pubbliche piazze gli scritti «liberali» di Diderot, Rousseau, e altri scrittori francesi e inglesi perché apportatori di «disordine».

Ritornando al tema storico postale, fino al 1819 erano dipendenti privati i postiglioni e i pedoni che effettuavano le varie corse, mentre dipendenti dell'Amministrazione postale coloro che prestavano servizio negli uffici postali.

Nel 1813 le medesime condizioni vengono poste ai fittuari la corsa da Palermo a Trapani e Castelvetrano con l'aggiunta della clausola: «i fittuari sono obbligati a raggiungere il punto dove cominciano le strade rotabili e da qui finire il viaggio sopra carriaggi», che verranno affittati a parte.

Viene impiegato un corriere per ogni località: per ogni corsa uno per l'andata, un altro per il ritorno. Il percorso delle corse si effettua con carriaggi fino ad Alcamo nell'andata e da Alcamo a Palermo nel ritorno.

Constatata l'impossibilità di gestire attivamente questo servizio di carriaggi, si ritorna ben presto al sistema precedente. Con decreto del 10 novembre 1819 i cammini principali vengono gestiti direttamente dall'Amministrazione postale.

Nel maggio 1838 viene stabilito il nuovo servizio effettuato con vetture corriere che da lì a poco entrerà in vigore. Per la corsa di Trapani viene assegnata «una piccola diligenza» (in effetti le diligenze saranno due: una per l'andata e l'altra per il ritorno) e due corrieri «i quali riceveranno il trattamento di onze 6 e 20 per ogni viaggio, cioè onze cinque per indennità, onza una, e venti per spese, e mensiglia senza alcun altro trattamento in soldo» (16).

Sia per la costruzione del rilievo alla colonnetta miliaria 56, sia per l'approntamento degli altri rilievi viene dato mandato all'ispettore Paolo Dalbono «servendosi di quei metodi che la ristrettezza del tempo esige» purché le opere restino complete di tutto nel termine di due o tre mesi (16). Nello stesso tempo si stabilisce che la corrispondenza non sia spedita per sacchetti o valigie ma per mezzo di paccotti.

Un'analisi più dettagliata dei mezzi e del personale impiegato nei percorsi postali è possibile dal 1839.

Per quanto riguarda la corsa Trapani-Palermo vi sono in servizio 12 postiglioni per guidare le vetture corriere suddivisi due per ogni rilievo che si danno il cambio. Per ogni rilievo vi è altresì un soprastante.

Per i cammini di posta interna prestano servizio 13 corrieri:

Quattro a Partinico che si staccano per Borgetto, Montilepre, Giardinello, Valguarnera.

Tre ad Alcamo per Castellammare, Camporeale, Gibellina, Poggioreale, Salaparuta.

Uno a cavallo per Vita, Salemi, Castelvetrano, Campobello e Mazara.

Uno a Salemi per Santa Ninfa.

Uno per Partanna.

Uno a Trapani a cavallo per Marsala e Mazara.

Uno a Trapani per Monte S. Giuliano.

Uno a Trapani per Xitta e Paceco.

Per tutto il percorso vi sono sei cavalli a disposizione per il cambio in tutti e cinque i rilievi per un totale di trenta cavalli da tiro; quattro i cavalli a disposizione dei postiglioni.

Le due vetture adibite al servizio postale avevano le caratteristiche del calessino tramandato fino ai nostri giorni; all'interno vi era posto per due persone, mentre a cassetta stava il postiglione e, al bisogno, un altro passeggero che però pagava solo 3 tarì a posta invece di 4 (17).

 

I carriaggi

Nel 1813 su sollecitazione della Real segreteria viene messo in esecuzione il sistema di trasporto della corrispondenza tramite vetture corriere, detto dei cariaggi, per le zone già fornite di strade e, quindi per il percorso che ci interessa, per il tratto Palermo-Alcamo.

L'esperimento viene effettuato per la prima volta il 1° luglio 1813 e la corsa viene regolarmente eseguita.

Il corriere doveva trasportare per contratto con l'amministrazione postale: «le valigie, ed ogni altro che sia destinato per la corsa di Trapani e Castelvetrano Lo stesso numero di cariaggi sarà impiegato al ritorno de' suddetti corrieri, dovendo i cariaggi trovarsi allora in Alcamo per restituire i corrieri in Palermo».

Nel viaggio, diciamo così inaugurale, vengono fuori delle difficoltà che enumerate dal galessiere sono portate all'attenzione dei dirigenti il servizio postale (18).

Ad Alcamo viene effettuato il trasbordo e consegnato il sacco della posta al postiglione che doveva ripartire la sera stessa per Trapani e Mazara. È probabile che a Trapani altro postiglione prendesse in carico il sacco della posta per Marsala e Mazara dove la corsa aveva effettivamente termine.

La partenza del postiglione da Trapani avveniva alle ore 4 d'Italia equivalenti alle ore 10 antimeridiane, giungendo ad Alcamo in circa tre giorni; in questa località avveniva il trasbordo all'inverso. In questo modo il viaggio era in realtà dimezzato passando da sei giorni a poco più di tre.

Purtroppo questo sistema sperimentato con successo in altre nazioni (la «malle-poste» perché trasportava la malla, la valigia della posta assieme ai passeggeri) aveva bisogno di essere sostenuto da un buon traffico di passeggeri, cosa che non si verificò per molti motivi; uno di questi consisteva nel fatto che i passeggeri trapanesi e palermitani non avevano convenienza a servirsi del tragitto solo per metà percorso, non sapendo poi come fare per il rimanente percorso Alcamo-Trapani; secondariamente potevano raggiungere più speditamente Trapani e Palermo con i bastimenti mercantili.

Il trasporto con vetture corriere fu così abbandonato; sarà ripreso solo nel 1839 quando le condizioni viarie dell'isola migliorarono e fu completato il tratto stradale Trapani-Palermo.

 

La vettura corriera.

La vettura corriera è un'innovazione importante per il servizio postale dal punto di vista della celerità, perché il tratto Palermo-Trapani viene così percorso in 12 ore circa in luogo dei sei giorni impiegati prima della costruzione della nuova strada (19).

Ma questo è il solo profitto che l'Amministrazione potrà trarre perché su questo percorso, come per gli altri siciliani, non si giungerà mai a instaurare un servizio postale di «malle-poste», cioè un servizio affidato alle vetture corriere che trasportano passeggeri come principale fonte di guadagno, e la valigia delle poste sussidiariamente rendendo così il servizio postale più economico.

In questo modo nelle nazioni postalmente più progredite, Gran Bretagna, Francia, Austria, Piemonte, si crea una vasta rete di «stazioni di posta» per il servizio viaggiatori cui veniva abbinato il trasporto della valigia di posta con una minima spesa che poi nel tempo diventa addirittura nulla perché l'amministrazione postale impone il trasporto gratuito della valigia quando concede l'esercizio di una linea passeggeri.

Tale sistema permetteva la distribuzione giornaliera della posta nelle principali città piemontesi nel 1838 e, ancora, un abbassamento delle tariffe postali per effetto, oltre che della minore spesa, anche dell'aumento del traffico postale.

Purtroppo questa felice accoppiata - presenza di un notevole traffico passeggeri e lungimiranza dell'Amministrazione postale - non si riscontra in Sicilia sia perché il traffico passeggeri si mantiene sempre scarso, sia perché la politica postale del governo borbonico non è mai all'altezza delle esigenze dell'isola.

Il trasporto delle persone con la diligenza da e per Trapani si svolge sempre entro limiti risicati anche per la concorrenza della via marittima. Ad ogni modo la piccola diligenza adibita al percorso nel 1838 poteva portare due persone all'interno e una all'esterno oltre il vetturale.

Il costo di una «piazza» interna era di tre ducati e quaranta grana; per quella esterna due ducati e cinquantacinque grana. I viaggiatori non possono portare bauli, una sola valigia di peso non superiore a 12 rotoli per ogni persona. Se ne porta una maggiore non potrà partire e il prezzo del biglietto non gli verrà rimborsato. È ammessa la prenotazione per i posti sulle vetture ma per tragitti interi o maggiori di due terzi del percorso (20). Inoltre i posti delle vetture non si possono affittare, e di conseguenza il viaggiatore non potrà partire se non è provvisto del bollettone o carta di passaggio che viene rilasciata dall'autorità di polizia (21).

Questo sistema pubblico di trasporto passeggeri e posta rimarrà in vigore fino al 1860.

Vedi (Fig. 1), (Fig. 2), (Fig. 3), (Fig. 4), (Fig. 5), (Fig. 6), (Fig. 7).

 

NOTE

(1) ASP Tribunale Real Patrimonio. Scritture presentate dal Principe di Villafranca nella causa col Regio Fisco. Busta 1111.

(2) L'isolotto di Formica era abitato da pescatori che si dedicavano alla pesca del tonno e del pesce azzurro e alla loro conservazione.

(3) ASP. Real Segreteria Incartamenti. Busta 5384.

(4) Avviso per l'affitto delle corse emesso a Palermo il 15.3.1813. ASP Real Segreteria Incartamenti. Busta 5331.

(5) ASP Real Segreteria Incartamenti, busta 5331 e busta 5384

(6) ASP Real Segreteria Incartamenti, busta 5384

(7) ASP Miscell. Archiv. 2°, vol. 89 Foglio 92

(8) ASP Real Segreteria Incartamenti, busta 5384

(9) Stato Generale delle Regie Poste, Palermo, 1839

(10) BCP Giornale dell'Intendenza borbonica anno 1829, pp. 37-39.

(11) ASP Giornale dell'Intendenza borbonica di Messina, anno 1857, p. 59.

(12) Patrick Brydone, Viaggio in Sicilia e a Malta 1770, Longanesi e c., Milano, 1968.

(13) Lettera della Dir. Gen. delle Poste di Palermo del 14.3.1839 ASP Fondo 24, busta 333.

(14) Stato Generale delle Regie Poste, Palermo, 1839.

(15) Le barriere del tratto Trapani-Palermo furono affittate nel 1840 per onze 1.270 per due anni. APS Miscellanea archivistica 2°, vol. 89, p. 92.

(16) BCP Giornale dell'Intendenza borbonica anno 1838, pp. 76-78.

(17) Amministrazione generale delle poste in Sicilia. Stato dimostrativo dell'itinerario delle due corse delle vetture corriere, Palermo, 15 luglio 1839.

(18) Il rapporto dice: «Ritornati i Galessieri suddetti dai loro rispettivi viaggi, mi hanno presentato il rapporto degli inconvenienti che strada facendo hanno incontrato.... per Alcamo. Il Galessiere informa che il ponte detto di Vamo, che è dopo il Borgetto, minaccia rovina, giacché da più tempo si trova puntellato, ma essendosi costrutto il nuovo, restando poco lavoro di già a terminarsi, n'è stata sospesa la esecuzione, si teme, che sopraggiungendo l'inverno il nuovo ponte costrutto non fosse terminato, e quello vecchio si potesse diroccare. La strada poi, che conduce ad Alcamo, vicino la contrada di Valguarnera al Monte delli Molini, è stata costrutta malamente, che in questo tempo per tragittarla, i cavalli, ed il carriaggio affossano, se non si ripara adesso nell'inverno non potrà trattarsi».

(19) La durata del percorso è puramente indicativa perché vi sono sempre ritardi specie nella cattiva stagione e in piena estate. Numerose sono in questo senso le lagnanze del direttore delle poste di Trapani circa «il positivo attrasso» cui giunge la vettura corriera. ASP fondo Poste e Procacci buste 271-333-247-255.

(20) Amministrazione Generale delle Regie Poste in Sicilia. Orari per le vetture corriere, Palermo, 14 Agosto 1838, in BCP Giornale dell'Intendenza borbonica anno 1838, pp. 315-337.

(21) Stato Generale delle Regie Poste, Palermo, 1839.