(ristampe Saatjian, collezione dell’autore)

La lettera qui sotto riprodotta, fa parte delle sole 21 lettere note ed affrancate con francobolli della “Compagnia universale del canale marittimo di Suez”. Per poche settimane nel 1868, la compagnia francese, incaricata dal 1854 della costruzione del canale, emise francobolli destinati ad affrancare le corrispondenze degli impiegati del cantiere.
Questi francobolli ebbero poche ristampe (blocco a destra), ma furono però oggetto di numerosissime falsificazioni! E’ la storia che vi vogliamo cominciare a raccontare oggi.

Lettera di doppio porto spedita da Port-Said per Ismailia (198a asta Corinphila, aggiudicazione: 34.000 franchi svizzeri)

SI APRE L’OVERLAND ROUTE…

Il mercoledì 17 novembre 1869 fu inaugurato un canale di 161 chilometri che, da subito, avrebbe prodotto forti mutamenti nella navigazione transoceanica: come dimostra questa tabella dell’edizione del 1862 dell’atlante francese Garnier (fig.1), numerosi furono i percorsi marittimi che si videro abbreviate migliaia di leghe marine. Nella prima colonna (1A) sono indicate le distanze percorse seguendo la via del Capo di Buona Speranza, nella seconda (1B) le distanze previste dalla via del canale di Suez (in corso di costruzione nel 1862) e nella terza (1C) si trovano evidenziate le distanze risparmiate con questa nuova rotta marittima attraverso l’istmo di Suez.

	1A	1B	1C
Fig.1 – Estratta dall’Atlante Garnier, questa tabella elenca i principali percorsi marittimi fra Europa ed Oriente alla metà dell’800. L’unità di lunghezza utilizzata è la lega nautica (“lieue marine”) corrispondente a 5,556 chilometri.

La viabilità della via di Suez era già stata dimostrata dal Britannico Thomas Waghorn (1800-1850) negli anni 1830-1840: varcare questo tratto terrestre fra Mar Rosso e Mediterraneo permetteva un inoltramento delle corrispondenze fra Inghilterra e India in tempi molto più veloci del seguire la tradizionale via del Capo di Buona Speranza; per questo scopo aveva allora organizzato una rotta (la cosiddetta Overland Route) per la corrispondenza ed i passeggeri che sbarcavano e imbarcavano ad Alessandria d’Egitto e a Suez.

Fig. 2

Il percorso (fig.2) era composto da tre tratti da percorrere con queste modalità: fra Alessandria ed il Nilo (trattini azzurri) su barconi lungo il canale Mahmoudiah, poi su nave a vapore, risalita del fiume fino a Cairo (trattini azzurri più spessi), infine (in arancio), attraversando il deserto, a mezzo carovana prima, carrette e diligenze poi, raggiungere il porto di Suez. Quest’ultimo tratto (15 ore di viaggio!) era inframezzato dalle intervallate soste nelle successive stazioni di posta che permettevano il giusto riposo e ristoro dei viaggiatori esausti (fig.3)!

Fig.3 – Una stazione di posta dell’Overland Route illustrata dalla stampa inglese (Illustrated London News, 25 aprile1857)

Per velocizzare il percorso, fu progressivamente creata una ferrovia fra Alessandria e Cairo (1856) proseguita poi fino a Suez nel 1858, questo ce lo testimonia il nostro atlante Garnier del 1862 (fig.4): il percorso era ormai superabile, dai viaggiatori e dalla posta, nel corso di una stessa giornata (fig.5).

Fig.4 – Varcare l’istmo di Suez era ormai possibile con la ferrovia (trattini bianchi-neri), atlante Garnier, 1862

L’OSTINAZIONE DI FERDINAND DE LESSEPS

Raccontare le incognite ed i rischi che accompagnarono l’apertura del canale di Suez va oltre lo scopo di questo articolo: rinviamo il lettore alle indicazioni bibliografiche che saranno elencate alla fine della seconda parte. Dobbiamo però ricordare che il progetto di aprire una rotta marittima attraverso l'istmo di Suez, nel 1869, risaliva a parecchi decenni. All’inizio dell’800, era ancora viva la memoria che il canale era già stato aperto dagli ultimi faraoni e riattivato a suo tempo dall’imperatore romano Traiano; anche Napoleone Bonaparte, durante il suo soggiorno egiziano nel 1798, si era recato sulle sue tracce. Negli anni 1830-1840, varie missioni francesi si erano avvicendate in Egitto con lo scopo di studiare la praticabilità del progetto. Queste imprese incontrarono anche l’interesse e l’attenzione dei successivi “sovrani” egiziani: Mohamed Ali (fig.5A, morto nel 1849), ma soprattutto Said Pascià (5B, 1854-1863) ed il suo successore Ismail Pascià (5C). Solo il vice-re Abbas (1849-1854), indotto dagli Inglesi, ostili al progetto, manifestò ben poco interesse al piano di lavoro.

Fig. 5A: Mohamed-Ali dipinto da Auguste Couder (1840)	Fig. 5B: Said Pascià fotografato dal francese Nadar nel 1855	Fig. 5C: Ismail Pascià (US Library of Congress)

Provincia ottomana in quanto vice-reame, l’Egitto si era emancipato dalla tutela del sultano di Costantinopoli nel corso del secolo XIX e, pur riconoscendone la sovranità teorica, il vice-re egiziano prese, nel 1867, il titolo di khedivè che, nella gerarchia ottomana, collocava il sovrano egiziano immediatamente dopo la carica di sultano. Il paese, in quel periodo -anni 1850-1860-, conobbe rimodernamento e forte sviluppo economico: incremento delle esportazioni (valga l’esempio del cotone, che vede il suo incremento nel mercato, sfruttando le conseguenze della guerra civile statunitense a causa dei cui fatti era stato imposto il blocco dell’esportazione di quello americano), ordinamenti ferroviari, portuari ed urbani… nonché aumento del traffico marittimo dopo l’inaugurazione del Canale di Suez.
Fu il Francese Ferdinand de Lesseps (fig.6) ad ottenere dal vice-re Said Pascià, nel novembre 1854, un firman (decreto) che lo autorizzava ad intraprendere gli studi necessari per la realizzazione del canale contemplandone anche una concessione di gestione per 99 anni: nel 1858, il vice-re confermò la concessione e Lesseps istituì quindi la Compagnie universelle du canal maritime de Suez con un capitale di 200 milioni di franchi-oro divisi in 400.000 azioni. Gli investitori francesi ne comprarono 207.000, il vice-re 150.000, diventando così il principale azionario della società della quale Lesseps diventò il presidente.

Fig.6 – Ferdinand de Lesseps (1802-1874) Fig.7 – i due tratti del canale

Il canale (fig.7) fu dunque aperto dopo dieci anni di lavori e costituì non solo una vera sfida tecnica (fig.8), ma anche politica: il sultano di Costantinopoli aveva manifestato la sua forte insofferenza nel constatare l’ulteriore sviluppo della emancipazione dell’Egitto, l'avversione era stata così forte e palese tanto, per contrastarla, l’imperatore francese Napoléon III fu costretto ad intervenire diplomaticamente per sostenere Ferdinand de Lesseps. Gli Inglesi, in un primo tempo, non accolsero questo progetto “francese” con molta simpatia, intendendolo come una minaccia sulla rotta strategica delle Indie. A queste vicissitudini associamo anche, a conclusione, la questione del finanziamento che impegnò ad un nuovo prestito di 100 milioni, il problema della disponibilità e del reclutamento della mano d’opera, nonché quello delle condizioni di lavoro che provocarono manifestazioni e, da ultimo, finalmente il cessare della requisizione obbligatoria di fellah egiziani, sostituiti dal 1864 da lavoratori sotto contratto: 7.000 Europei e dai 6 ai 7.000 Egiziani e Siriani.

Fig. 8A e 8B – Due vedute del cantiere negli anni 1860 (dal sito del giornale francese Le Figaro)

Possiamo facilmente immaginare la luminosa soddisfazione sia del khedivè Ismail che del presidente de Lesseps, in quel dì del 17 novembre 1869, allorquando L’Aigle, la nave dell’imperatrice francese Eugénie, varcò l’ingresso del canale a Port-Said (fig.9) con al seguito un corteo di bastimenti aventi a bordo numerosi sovrani europei fra cui l’imperatore austriaco Francesco-Giuseppe ed il principe reale di Galles. Il sovrano egiziano organizzò sontuosi festeggiamenti, affermando e proclamando al mondo intero lo splendore ritrovato del suo antico regno.

Fig.9 – L’inaugurazione del canale (Roger Viollet – Getty images)

Questa lunga premessa ci è sembrata indispensabile ed opportuna prima di presentare le vicende che hanno contrassegnato la creazione e l’utilizzazione di questi francobolli “Canal maritime de Suez”, nonché la loro soppressione per iniziativa dell’amministrazione postale egiziana.

(continua mercoledì 25 maggio)