Ci troviamo a Vienna e siamo nel mese di dicembre del 1915: per compiacere un suo amico americano, collezionista di francobolli, il giovane Arnold Stolle, addetto nell’Amministrazione dell’aviazione militare, corso dell’Arsenale, gli invia una missiva (fig.1) affrancata con la nuova serie di francobolli emessi a beneficienza degli orfani e delle vedove di guerra.

Fig.1 - Ogni valore rappresenta una delle armi dell’esercito austro-ungarico: fanteria, aviazione, marina, artiglieria, cavalleria. Ciascun valore è venduto con un sovraprezzo di beneficienza.

Il mittente ha richiesto, lo leggiamo a sinistra, la spedizione raccomandata ed il recapito per espresso. L’affrancatura però non è sufficiente in quanto il valore postale della serie è di 73 heller (gli 11 heller di sovraprezzo non hanno validità postale) e quindi occorrerebbero 80 heller per coprire tutti i servizi: lettera per l’estero (25 h.) + raccomandazione (25 h.) + espresso (almeno 30 h.). Si capisce dunque perché l’addetto postale non ha apposto l’etichetta EXPRESS.

UN INSTRADAMENTO… PROBLEMATICO!

Forti della loro superiorità navale, gli Inglesi (fig.2) ed i Francesi, seguiti dagli Italiani dal 1915, hanno istituito un blocco marittimo che impedisce ad ogni nave da guerra o da commercio tedesca ed austro-ungarica, di uscire dal Mare del Nord e dall’Adriatico: lo scopo è di opprimere, togliere il respiro all’economia degli Imperi centrali, da qui la messa in atto anche della verifica del carico dei bastimenti dei paesi neutrali con lo scopo di confiscare eventuali materiali e viveri destinati a Berlino o Vienna.

Fig.2 – “HMS Iron Duke”, nave ammiraglia della Royal navy.

L’unico modo per mantenere corrispondenze postali con gli Stati-Uniti, paese finora neutrale, è utilizzare le linee marittime in partenza dai paesi scandinavi. Ecco un esempio letto nella stampa americana del 31 dicembre 1915 (fig.3):

Fig.3 – Estratto del giornale newyorkese The Sun.

L’articolo precisa che per scrivere in Germania, Austria-Ungheria, Lussemburgo, Bulgaria, nonché nell’Impero ottomano, non si deve utilizzare il piroscafo “New-York” della linea New-York/Liverpool, ma il piroscafo “Stockholm” della Compagnia americano-svedese! Per quanto riguarda la nostra lettera, essa è stata inoltrata in Norvegia, via terra, poi caricata a bordo del piroscafo “Bergensfjord” (fig.4). Dal 1913, la nave, insieme alla sua sistership “Kristianiafjord”, assicurava il collegamento fra il porto di Bergen e quello di New-York.

Fig.4 – Il “Bergensfjord” raffigurato su un manifesto della linea postale “Norwegian America Line”

L’identificazione del nostro piroscafo è stata possibile perché, a tergo della busta, sono stati apposti i bolli di transito e di arrivo: a New-York il 2 gennaio ed a Cleveland (Ohio) il giorno 4 gennaio 1916 (fig.5). Questo procedimento però, non era di prassi per la posta che a quella data arrivava negli USA, ma, in questo preciso caso, siccome la lettera era raccomandata, la posta americana doveva obbligatoriamente attestare circa la sua consegna.

Fig.5 – Si può anche trovare l’etichetta incollata della censura viennese al momento dell’impostazione della lettera.

Il “Bergensfjord” a quel tempo, risulta essere l’unico piroscafo arrivato dall’Europa: la notizia l’abbiamo trovata non solo nella rubrica Maritime Intelligence, cioè informazioni marittime, ma addirittura in prima pagina in THE SUN, monday, January 3.1916, perché fra i passeggeri si trovava il famoso Henri Ford (fig.6), di ritorno da un viaggio in Europa dove aveva incontrato vari responsabili politici ed economici per denunciare (invano…) la follia della guerra (fig.7).

Fig.6 – Fotografia inserita il 3 gennaio all’indomani dell’arrivo di Henri Ford..

Fig.7 – Lo stesso giornale annuncia il fiasco del suo tentativo, “rimpatriare ogni soldato dalle trincee, prima di Natale”…

IL “BERGENSFJORD”, UN PIROSCAFO SOSPETTO…

Nella sua edizione del 3 gennaio, il New-York Tribune informa i suoi lettori che il nostro “Bergensfjord” è stato controllato dalla Royal Navy, poco dopo la sua partenza da Bergen il 24 dicembre (fig.8).

Fra i passeggeri era stato identificato un suddito tedesco, Max Kypke. Era stato ammesso a bordo, spiegò il comandante, perché aveva 48 anni e l’obbligo del servizio militare in Germania si fermava a 45 anni. L’ufficiale della Royal Navy che compiva il controllo lo informò però che, allora, l’età di potenziale mobilitazione era stata elevata a 55 anni: il Kypke fu arrestato e trasbordato sull'incrociatore da guerra inglese (fig.9).

Fig.9 – Stelline rosse: il blocco franco-inglese, stella arancio: il controllo del Bergensfjord dopo la partenza del 24 dicembre 1915.

Non era la prima volta che il “Bergensfjord” sottostava all’attenzione degli Inglesi: i servizi segreti di Londra appresero che, malgrado l’intercettazione del 29 marzo 1915, non meno di 16 cittadini tedeschi, muniti di falsi documenti, erano riusciti, con successo, ad attraversare l’Atlantico sul “Bergensfjord”. Anche il giorno 20 giugno, il piroscafo norvegese, avviato in direzione USA – Europa, venne ancora sottoposto a controllo e quindi rimandato a New-York, perché fra i suoi 473 passeggeri erano presenti 2 ufficiali della marina tedesca, 7 donne di nazionalità germanica, nonché il dott. Dernburg, ex-segretario di Stato tedesco per le colonie e ardente propagandista di guerra negli Stati-Uniti!

E P I L O G O

Lo sbarco di Henry Ford a New-York il giorno 2 gennaio 1916 non è la sola notizia che troviamo sulla copertina della stampa newyorkese (fig.10): lo stesso giorno, veniva annunciato anche il naufragio del piroscafo inglese “Persia” nel Mediterraneo. Lo steamer era stato affondato da un siluro tedesco o austriaco.

Fig.10 – Inquadrato di verde, l’articolo dedicato al ritorno di Ford, cerchiata di rosso la notizia dell’affondamento del “Persia” con 311 vittime.

Avvalendosi di una superiorità numerica, le flotte da guerra degli alleati inglesi, francesi ed italiani erano dunque riuscite ad imporre il blocco per impedire alla marina tedesca ed austro-ungarica l’accesso all’oceano Atlantico ed al mar Mediterraneo. Centinaia di vascelli dell’Intesa erano mobilitati sia nel canale d’Otranto, sia nel Mare del Nord: in questa situazione, risultava davvero impossibile alle navi da guerra della Triplice Alleanza uscire e cercare di dirigersi in alto mare. Tuttavia, per varcare le zone minate ed ingannare l’attenta vigilanza delle flotte di sorveglianza, Tedeschi ed Austriaci ricorsero allora ai sommergibili (fig.11).

Fig.11 – Il sommergibile austriaco SMU5. Varato nel 1910, rimaneva di dimensione modesta: 30 metri di lunghezza per un equipaggio di 19 uomini.

Lo scopo di questa strategia era di sconvolgere il traffico mercantile fra Inghilterra, Francia e Paesi neutrali o alleati, nonché il trasporto delle truppe e delle merci provenienti dalle colonie (fig.12).

Fig.12 – In azzurro scuro, la zona d’azione dei sommergibili tedeschi ed austriaci, in rosso le principali linee marittime.

Nel corso del 1916, le relazioni fra Stati-Uniti e Germania peggiorarono nel giro di qualche mese: la guerra sottomarina decisa dal Kaiser Guglielmo II° danneggiava gli interessi economici degli USA e causava regolarmente numerosissime vittime civili. Si capisce quindi le motivazioni che portarono alla rottura delle relazioni diplomatiche da parte di Washington il 3 febbraio 1917 e, successivamente, la dichiarazione di guerra statunitense alla Germania il 6 aprile: scambiare posta fra Vienna e New-York era divenuto ormai impossibile…

FONTI

BOURGUIGNAT Jérôme, Le contrôle postal et télégraphique français pendant la première guerre mondiale (1914-1921), Académie de Philatélie, 2010.

Steve R. DUNN, Blockade, Cruiser Warfare and the Starvation of Germany in World War One.

Documento postale: collezione dell’autore.

Il “Bergensfjord” rimase in servizio, sotto varie bandiere, fino al 1959.