Pochi anni dopo la realizzazione della linea ferrata Napoli-Portici, l’esempio fu emulato anche dallo Stato Pontificio che si prodigò non poco per essere al passo con i tempi realizzando la sua prima ferrovia.

Dei diversi tracciati sottoposti all’attenzione dei responsabili, si optò per quello che avrebbe collegato in modo diretto Roma con Frascati, sede di dimore nobiliari e luogo di villeggiatura preferito dalla maggior parte delle famiglie vicine al pontefice.

L’accordo per la costruzione dei ventuno chilometri della ferrovia Roma-Frascati venne stipulato il 25 novembre 1848 tra il Comitato Governativo e la Società Pia-Latina.

I lavori ebbero inizio nello stesso periodo e si trascinarono per ben otto anni, ritardi dovuti sia a vicende politiche, prima fra tutte l’avvento della Repubblica Romana del 1849, sia ai numerosi intoppi di carattere burocratico.

Con stazione di partenza a Roma realizzata a ridosso di Porta Maggiore tra la via Casilina e l’acquedotto Claudio, e stazione di arrivo costruita in zona Campitelli, a circa tre chilometri dal centro di Frascati, i lavori furono eseguiti senza trovare particolari difficoltà (7).

Tutte le opere vennero affidate all’impresa York & Co di proprietà del signor John Oliver York, che impegnò ben centottanta persone tra maestranze e dirigenti. Il 7 luglio 1856, una sontuosa cerimonia ed una prima corsa inaugurale, segnarono l’apertura dell’intera tratta ferroviaria.

Il servizio regolare ebbe invece inizio il successivo 14 luglio e prevedeva l’impiego di cinque coppie di treni giornalieri che percorrevano l’intera linea in poco più di mezz’ora, con due fermate intermedie a Galleria di Ciampino e Valle Vermiglia.

Le tabelle di marcia previdero l’effettuazione di tre corse giornaliere per ogni senso nel periodo invernale, e quattro corse nel periodo estivo, con una corsa in più durante le festività.

Il materiale rotabile era composto da sei locomotive di fabbricazione inglese (Sharp & Steward e Brids Adams) e da diverse carrozze viaggiatori. Le quattro principali locomotive avevano i nomi dei Santi Pio, Pietro, Paolo e Giovanni, nomi voluti dallo stesso Pio IX.

Nonostante l’esigua distanza coperta dalla ferrovia, la Direzione delle Poste Pontificie volle egualmente utilizzare questo nuovo mezzo di locomozione per il trasporto della corrispondenza.

Stipulata una convenzione tra la S.A. Società Strade Ferrate e l’Intendenza Generale delle Poste Pontificie, una volta al giorno un commesso della Posta si recava su treno portando al seguito i pacchi delle corrispondenze per Frascati ed il suo Circondario e li accompagnava fino all’ufficio postale di Frascati.
Qui ritirava le corrispondenze per Roma e tornava indietro. Il servizio andò avanti fino al 1 gennaio 1862, quando in concomitanza dell’attivazione della nuova linea ferrata Roma-Ceprano, venne sospeso l’invio del commesso accompagnatore a Frascati.

Il sacco delle corrispondenze da e per Frascati veniva consegnato dai commessi della Roma-Ceprano al Capostazione di Ciampino che, dietro adeguato compenso, lo passava al capo-treno del successivo convoglio Roma-Frascati.

Tale disposizione rimase in vigore fino al 18 luglio del 1864, data alla quale venne ripreso l’invio, una volta al giorno, del commesso postale da Roma a Frascati e viceversa.

Scrive il Gallenga sull’argomento (8): In effetti vi era un regolare servizio postale una volta al giorno; ed un servizio privato autonomo per ogni partenza dei treni, con i suoi ben conosciuti e rari bolli. Ormai è certo che gli impiegati della società ferroviaria avessero organizzato un servizio supplementare, del tutto privato, che si può considerare “per espresso”.

Gli utenti consegnavano le proprie lettere all’agenzia ferroviaria in Roma o in Frascati, a seconda dei casi, che a sua volta provvedeva ad affrancarle e bollarle. Su ogni lettera veniva apposto un bollo lineare di tipo componibile riportante tre cifre.

La prima cifra corrispondeva alla corsa del treno che avrebbe trasportato la missiva: pari per la percorrenza da Frascati a Roma (fig. 15), dispari per la percorrenza da Roma a Frascati (fig. 16); la seconda cifra indicava il giorno e la terza il mese.

	Fig. 15 - Corsa 2ª effettuata il giorno 28 del mese di febbraio
	Fig. 16 - Corsa 7ª effettuata il giorno 30 del mese di luglio

Dall’ottobre del 1859 il bollo a datario subì una modifica. Venne esclusa la cifra indicante il mese e venne apposta una lettera “A” seguita da un fregio (9) (fig. 17).

Fig. 17 - Corsa 4ª effettuata il giorno 10. Sequenza numerica modificata con l’esclusione della cifra riferita al mese e introduzione di una lettera A e di un segno grafico

I francobolli, annullati inizialmente a penna (fig. 18), dal settembre 1857 ricevettero impronte rilasciate da appositi tamponi chiudi-lettera inchiostrati (fig. 19).

Fig. 18 - Lettera inoltrata con la corsa 5a del 23 aprile affrancata con francobollo da 2 baj annullato con tratti di penna (Laser Invest, Cat. n. 160 lotto 0358)

Fig. 19 - Lettera inoltrata con la corsa 4a del 18 giugno affrancata con francobollo da 2 baj annullato con tampone inchiostrato (Laser Invest, Cat. n. 160 lotto 0359)

Questo servizio privato cessò definitivamente nel maggio 1860 con il passaggio della linea ferrata alla Società Generale delle Strade Ferrate Romane (S.G.S.F.R.).

Osservazione sui bolli lineari

Premesso che il numero di documenti ad oggi conosciuti, indicano una prevalenza di lettere spedite da Frascati a Roma, un’attenta analisi dei bolli lineari apposti sulle corrispondenze ci porta a distinguere due diversi gruppi di numeri: quelli con caratteri più stretti e alti, frequenti nel primo periodo (fig. 20); quelli presentanti un carattere più basso e largo (fig. 21). Non è ancora stato possibile comunque stabilire gli effettivi periodi di impiego dell’uno o dell’altro tipo.

	Fig. 20 - Bollo lineare con caratteri alti e stretti
	Fig. 21 - Bollo lineare con caratteri bassi e larghi

Osservazione sui bolli a tampone

Lo studio condotto sulle diverse tipologie di bolli impiegati per annullare i francobolli, hanno posto in essere cinque diverse tipologie di tamponi caratterizzati dal presentare un cerchio pieno di piccolo formato (fig. 22), un cerchio pieno di trattini (fig. 23), un cerchio pieno di puntini (fig. 24), un cerchio con macchie interne (fig. 25) ed infine un cerchio formato da segmenti concentrici (fig. 26).

	Fig. 22 - Francobollo da 1 baj annullato con cerchio pieno piccolo
	Fig. 23 - Francobollo da 2 baj annullato con cerchio pieno di trattini
	Fig. 24 - Francobollo da 1 baj annullato con cerchio pieno di puntini
	Fig. 25 - Francobollo da 2 baj annullato con cerchio con macchie interne
	Fig. 26 - Francobollo da 2 baj annullato con cerchio formato da segmenti concentrici

Osservazione sugli annulli a penna

Come già in precedenza detto, i francobolli vennero inizialmente annullati con tratti di penna che a seconda della disposizione possono essere suddivisi in diversi gruppi così distinti: annulli con tratti di penna a forma di griglia (fig. 27); annulli con tratti di penna paralleli (fig. 28); annulli con tratti di penna incrociati (fig. 29).

	Fig. 27 - Francobollo da 2 baj annullato con tratti di penna a formare una griglia
	Fig. 28 - Francobollo da 2 baj annullato con tratti di penna paralleli
	Fig. 29 - Francobollo da 2 baj annullato con tratti di penna incrociati

Per chi volesse “gustare” una visione d’insieme delle diverse tipologie di bolli e annulli utilizzati nel corso del servizio privato condotto sulla linea ferroviaria Roma-Frascati, si consiglia di visionare la collezione di Giuliano Padrin: Roma-Frascati (1856-1860). Il primo trasporto di posta per ferrovia dello Stato Pontificio (10).

Note:

7. nel 1854, la Società Pio Latina, trovandosi in difficoltà finanziarie, cedette la Roma-Frascati alla S.A. delle Strade Ferrate da Roma a Frascati;

8. Gallenga M., I Bolli di Roma. Dalle origini al XX settembre 1870, Italphil Edizioni Studi Filatelici, Roma 1980, pp. 112–113;

9. a volte spostato prima della cifra della corsa del treno;

10. storiapostale.altervista.org/Ferrovia/RFC.pdf (visitato il 15 febbraio 2018).