Sotto il Governo Provvisorio di Toscana venne deciso di unificare tre delle quattro società private che gestivano la rete ferroviaria della regione, la Strada Ferrata Leopolda, la Strada Ferrata Maria Antonia e le Strade Ferrate Lucchesi. Tutte queste società confluirono nella Società anonima delle Strade Ferrate Livornesi. Rimase esclusa la Strada Ferrata Centrale Toscana.

fig.1 9 maggio 1864 - Il bollo della stazione CORNIA (l'attuale Campiglia Marittima)	fig.2 La rete della Società anonima delle Strade Ferrate Livornesi nel 1865

Il 1º giugno 1865 la società fu fusa con la Società Generale delle Strade Ferrate Romane e con la Ferrovia Centrale Toscana a formare le Strade Ferrate Romane (SFR).
Nel 1868, la società gestiva le seguenti linee:

fig.3

Il governo nazionale italiano, in attuazione della Legge n.3048 del 27 aprile 1885, provvide a riunire la maggior parte delle ferrovie della penisola in due grandi reti disposte in senso longitudinale rispetto ad essa, la "Rete Mediterranea", di 4171 km e la "Rete Adriatica", di 4379 km e le concesse in esercizio a due grandi società dietro pagamento di un canone allo Stato. Il contratto di concessione prevedeva una durata di 60 anni, ma in esso venne inclusa la facoltà delle parti di disdire il contratto alla fine di ogni ventennio con un preavviso di due anni.

La Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo fu costituita - contemporaneamente all'Adriatica e alla Sicula - con atto dell'8 giugno 1885 a rogito del notaio Antonio Lazzati con il concorso di un gruppo tedesco e dei principali istituti bancari italiani, tra cui la Banca di Torino (circa 1.900 azioni), la Banca Tiberina (5.000 azioni), la Banca Subalpina e soprattutto la Banca Generale di Roma, che possedeva 38.630 azioni su 270.000. Stipulata apposita convenzione con lo Stato per l'esercizio delle sue finalità nel campo del trasporto ferroviario, la Società operò per lo più sul versante tirrenico del territorio nazionale e aveva in gestione le Officine di Pietrarsa e Granili per la produzione di locomotive. La sua sede sociale fu stabilita in Milano.

Nel 1905 si realizzò la nazionalizzazione delle ferrovie con la nascita delle Ferrovie dello Stato. La Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo pertanto ebbe espropriata la propria rete. Con i proventi realizzati venne a disporre di ingenti capitali da reinvestire e pertanto avanzò la richiesta di concessione per la costruzione della rete ferroviaria secondaria dell'Italia meridionale; con la legge n.580 del 21 luglio 1910 la richiesta venne accolta e i progetti approvati. L'anno dopo la Mediterranea firmò un apposito contratto con lo Stato.

fig.4 1° ottobre 1888 - Telegramma di stazione accettato a Firenze e ricevuto a Gavorrano (GR)

A Gavorrano venne istituita una collettoria postale di 1ª classe il 1° febbraio 1885. Il telegrafo di stato verrà istituito invece il 16 dicembre 1899. Il telegrafo della ferrovia rappresentò quindi, fino a tale data, l'unica possibilità di trasmissione celere a distanza di comunicazioni.

fig.5 novembre 1890: Cartolina postale dall'Ufficio telegrafico della stazione di Cecina (PI), postalizzata a Livorno il 12.11.1890

Il bollo dell'ufficio telegrafico di ferrovia di Cecina (fig.6), introdotto all'epoca delle Strade Ferrate Romane, venne riadattato alla nuova gestione della linea ferroviaria eliminando la parola ROMANE nella parte inferiore dell'ovale. Si ha conferma di ciò dal confronto con i bolli di Cascina (Bargagli vol.III, pag.142) e con quelli analoghi di Firenze Porta alla Croce e Montepescali.

figg.6-7 I bolli di fornitura delle Strade Ferrate Romane

Nel 1890 erano attivi a Cecina sia il telegrafo di ferrovia che quello dello stato. Quest'ultimo verrà riunito al servizio postale nel 1896.

fig.8 Il bollo dell'ufficio dei telegrafi di stato di Cecina (4 maggio 1890)

Anche a Pontremoli, all'epoca del telegramma riprodotto, esistevano sia il telegrafo di ferrovia che quello dello stato. Di quest'ultimo se ne ha notizia a partire dal 1861 (1).

Dal punto di vista della storia delle comunicazioni (postali e telegrafiche) possiamo dire che i documenti relativi alle reti ferroviarie post-unitarie riguardano pressoché esclusivamente il servizio telegrafico i cui uffici di stazione, ad uso prevalente per lo svolgimento delle attività ferroviarie, potevano essere utilizzati anche dai privati. Relativamente al servizio postale possono essere considerate le franchigie delle società concessionarie ed i relativi bolli attestanti il diritto all'esenzione dalle tasse postali.
Il resto dei bolli è di esclusivo utilizzo amministrativo e rappresentano una testimonianza, interessante, dei vari servizi di gestione delle linee ferroviarie.

fig.11 7 settembre 1897 Lettera dalla stazione di Piombino (PI)

fig.12 (senza data) Lettera inoltrata con mezzi propri della Società ferroviaria.

È da capire, invece, il significato del bollo in cartella CAMPIGLIA in inchiostro verde-azzurro, apposto al verso di lettera per Volterra (figg.12-13). Detto bollo ha caratteristiche analoghe (foggia e colore dell'inchiostro utilizzato) a quello di Pontremoli (fig.9) e a quelli di altre stazioni ferroviarie e a questo servizio è da attribuirsi. Il francobollo risulta annullato con il datario in dotazione al messaggere CECINA-VOLTERRA e al verso è stato apposto in arrivo il tondo-riquadrato di Volterra. Nel 1901 alla stazione di Campiglia Marittima esisteva uno stabilimento postale. Il telegrafo di stato verrà istituito presso l'ufficio postale di Campiglia Marittima Stazione in data 23 febbraio 1913.

NOTE:

1) - https://www.academia.edu/...