Nel giugno 1851 la ditta Fister di Trieste aveva ricevuto da un cliente di Pesaro un ordine di filo di ottone. Nel giro di pochi giorni la merce era arrivata da Vienna ed era pronta per essere spedita. Il mezzo di trasporto più diffuso era costituito all’epoca dalle imbarcazioni a vela che facevano la spola tra i porti austriaci e quelli pontifici. Stabilite le modalità del trasporto, la ditta Fister ne diede notizia al destinatario della merce. All’epoca gli scambi epistolari tra i due paesi erano piuttosto frequenti, anche se, non avendo ancora aderito lo Stato Pontificio alla Lega Postale austro – italiana (il relativo trattato è del 30.3.1852 e sarebbe entrato in vigore l’1.10.1852), il mittente doveva provvedere al porto fino al confine, mentre le competenze pontificie erano assolte dal destinatario.

In questi casi la tariffa austriaca non distingueva tra corrispondenza diretta all’interno o all’estero; valevano quindi le ordinarie regole di peso e di distanza considerando come luogo di destinazione il confine più vicino, posto in questo caso tra Rovigo e Ferrara. La distanza pertanto era superiore a 20 leghe (circa km. 75) in linea retta da Trieste ed il porto era di 9 kreuzer per ciascun lotto viennese (poco più di g. 16). Anche il Pontificio applicava un sistema tariffario basato sulle distanze, che non venivano però misurate, ma raggruppate a seconda della regione di destinazione. Secondo questo criterio le lettere provenienti dal Lombardo Veneto e destinate alle Romagne ed a Bologna pagavano 9 bajocchi, quelle dirette alle Marche 10 e quelle, infine, per il Lazio, l’Umbria e la Sabina 11; per le provenienze dall’Austria era necessario aggiungere ulteriori 12 bajocchi. Da Trieste a Pesaro (Marche) il porto era quindi di 9 kreuzer per il tratto austriaco, più 22 bajocchi per quello pontificio.

Esisteva anche la possibilità di inviare le lettere per via di mare tramite i piroscafi del Lloyd. In questo caso la tariffa era di 15 kreuzer, ma valeva per i soli collegamenti diretti con Ancona.

Nel nostro caso l’annuncio della spedizione fu dato dalla ditta Fister con una lettera dell’8 luglio 1851, nella quale il cliente fu informato che le botti di filo di rame “fatte condizionare alla meglio” erano state affidate per il trasporto al capitano Stefano Panicali insieme con “l’annesso di carico e nostro assegno di f. 20,13 a vostro debito in conto”.

Sicuramente la ditta Fister intendeva far recapitare la lettera dallo stesso capitano Panicali, tanto che sul frontespizio fu scritto in bella evidenza “Col Pad. Steff.° Panicali”. Questi era “padrone” della “Divina Provvidenza”, pielego pontificio di 60 tonnellate. I pieleghi erano imbarcazioni utilizzate per i trasporti commerciali dell’alto Adriatico; presentavano una chiglia panciuta, avevano dimensioni contenute - non più di m. 18 di lunghezza e m. 5,5 di larghezza -, con due alberi muniti di vela al terzo e randa e la loro portata era di solito limitata a non più di dieci tonnellate.

L’abitudine di affidare le lettere ai comandanti delle navi che percorrevano l’Adriatico era sicuramente molto diffusa, anche se vietata in quanto in contrasto con i principi del monopolio postale. Ad un certo punto, fatta di necessità virtù, le autorità austriache avevano preferito regolamentare tale uso “in via di eccezione”.

La Sovrana Risoluzione del 10 febbraio 1838 “a facilitazione del Commercio” consentiva “ai corrispondenti nei Porti Nazionali, quand’anche vi esistano degli stabilimenti Postali, di consegnare le loro lettere e scritti ai navigli e barche che partono, qualora questi non intraprendono corse periodiche, senza che rispetto a tale spedizione possa aver luogo un atto degli Uffici Postali, o un pagamento di competenze alla Cassa Postale”. Queste disposizioni erano state riprese dal “Regolamento sui diritti di porto delle imperiali regie poste da attivarsi col giorno 1° agosto 1842”, che aveva confermato la possibilità “di consegnare alle navi e barche in partenza, in quanto esse non eseguiscano corse periodiche, le proprie lettere e scritti, senza che per simili spedizioni debba aver luogo qualche pratica d’ufficio da parte della amministrazione postale” (paragrafo 23). Il successivo paragrafo 24, però, stabiliva che le lettere così trasportate, “una volta che approdano a porti marittimi nazionali ove risiedono stabilimenti postali dello stato”, dovessero essere consegnate “all’ufficio del porto” e da questo a quello postale per l’addebito delle competenze postali. In compenso le lettere provenienti da altre località austriache, dalla Turchia o dalla Grecia pagavano la metà di quanto previsto dalle ordinarie tariffe, mentre quelle provenienti da altri paesi europei o extraeuropei erano gravate di una “tassa postale” di soli 2 carantani.

Tutto questo, però, non valeva per le lettere dirette all’estero, il cui trasporto era sempre di competenza esclusiva della amministrazione delle poste.

Non sappiamo esattamente cosa sia avvenuto nel nostro caso, se vi sia stato un ripensamento della ditta Fister o se il capitano Panicali si sia rifiutato di “contrabbandare” la lettera. Fatto sta che vi furono applicati tre francobolli per complessivi 9 kreuzer, coprendo in parte anche il nome del capitano Panicali. La lettera, affrancata così fino al confine, fu presa in carico dall’ufficio postale di Trieste (timbro del 9.7) ed instradata seguendo la consueta via di terra. Giunta nello Stato Pontificio, fu annotato sul frontespizio il porto di 33 bajocchi a carico del destinatario, previsto per una lettera di un porto e mezzo, di peso cioè fino a 3/8 di oncia o 9 denari (circa 10 grammi).

La lettera giunse poi regolarmente a destinazione (timbro di Pesaro del 12 luglio); non sapremo mai se prima o dopo l’arrivo del capitano Panicali con le sue botti di filo di rame.

Lettera con la scritta “Col Pad. Steff.° Panicali” ricoperta in parte dai francobolli

Sovrana risoluzione del 10 febbraio 1838

Un caso per certi aspetti analogo è dato dalla lettera spedita da Trieste l’11 novembre 1863 e diretta a Cefalù. In questo caso il mittente aveva chiesto che la lettera seguisse la “via di Genova”. All’epoca nei rapporti postali tra l’Austria e l’Italia era ancora in vigore la convenzione con il Regno di Sardegna del 28 settembre 1853. Le tariffe erano calcolate in base alla distanza tra la località di partenza e quella di destinazione; a tale scopo il territorio dei due Stati era stato diviso in zone (tre per l’Austria e due per l’Italia) a seconda dalla distanza dal confine. Trieste, dopo la seconda guerra di indipendenza, rientrava nella seconda zona tariffaria (timbro A2) in quanto distava meno di 20, ma più di 10 leghe “da un punto qualunque del confine”, mentre Cefalù apparteneva alla seconda zona italiana, in quanto distava più di 75 chilometri dal confine.

Per le lettere non affrancate dirette in Italia, come quella in esame, era previsto un porto a carico del destinatario di 55 centesimi. I parametri considerati, come si vede, erano esclusivamente quelli della zona tariffaria in cui erano collocate le due località e del peso della lettera. Nessuna importanza, invece, aveva il percorso seguito. L’unica ragione, pertanto, per la quale il mittente avrebbe potuto preferire la “via di Genova” era quella della presumibile maggiore rapidità del viaggio.

In questo caso, però, il desiderio rimase inascoltato. La lettera seguì la solita rotta marittima da Trieste ad Ancona (timbro in transito del giorno successivo); da qui fu fatta proseguire per via di terra fino a Napoli (timbro del 14 novembre), per poi essere nuovamente imbarcata fino a Palermo (data di arrivo 16 novembre) e giungere finalmente a destinazione il 17 novembre.

Non sappiamo se l’eventuale transito per Genova avrebbe reso più veloce il viaggio. Certo è che un tempo di percorrenza di sei giorni, considerati i mezzi di allora e le soste presso gli uffici di transito, può essere considerato assolutamente ragionevole.