Si premette che in questo articolo vengono riportate e integrate le notizie sui voli da e verso l'A.O.I. apparse nel n. 37 de "Il Nuovo Corriere Filatelico", ottobre 1981.

In quell'articolo veniva analizzata la complessa struttura tecnica messa in piedi durante il periodo bellico per collegare l'Italia all'A.O.I., mentre il presente articolo si prefigge lo scopo di individuare i collegamenti aerei effettuati nel corso dell'anno 1941, che hanno carattere di eccezionalità, specie dopo la caduta di Addis Abeba e Asmara, uniche località in cui potevano atterrare e rifornirsi gli aerei provenienti dall'Italia.

Larga parte del materiale d'archivio utilizzato per questo articolo proviene dall'Ufficio Storico dell'Aeronautica, sostanzialmente inedito per quanto riguarda la parte postale.

Come è noto, i collegamenti navali da e per l'A.O.I. si interruppero con l'entrata in guerra dell'Italia a causa del blocco del canale di Suez e per l'impossibilità di effettuare la rotta del periplo dell'Africa dato che anche gli stretti di Gibilterra e di Aden erano sotto controllo inglese.

Quindi tutti i rifornimenti e la posta dovevano giocoforza essere trasportati per via aerea, dai chiodi al sale, alla valuta cartacea e a tutto quello che la lontana colonia abbisognava e non si produceva in loco.

Naturalmente la priorità dei rifornimenti fu data a quelli strettamente indispensabili alla condotta della guerra, mentre per gli altri generi si ricorse al contingentamento.

Per quanto riguarda la posta fino al marzo 1941 la corrispondenza personale ebbe una certa priorità. Infatti dagli oltre 14.000 Kg. trasportati nel settembre 1940, si scese ai Kg. 5.500 nel marzo 1941 con una punta minima a febbraio di Kg. 3.315. Per la posta ufficiale e dei comuni fu emanata una disposizione che stabiliva l'uso di carta finissima e l'inoltro della sola corrispondenza strettamente necessaria. Molti enti che non si uniformarono alla norma si videro respingere le lettere con la generica dizione "non potuta recapitare per eventi bellici".

Nell'aprile e maggio 1941 non vi fu praticamente nessun collegamento con l'A.O.I., salvo un volo inconsueto descritto più appresso, mentre nel giugno e luglio vi furono solo due collegamenti in andata e ritorno con il trasporto di poco più di Kg. 100 di posta mensile. In agosto un solo collegamento con Kg. 40 di posta in partenza e Kg. 164 di ritorno.

Nel settembre 1941 si effettuarono tre viaggi di andata e due di ritorno con un trasporto di Kg. 30 di posta in andata e Kg. 218 verso l'Italia. Di questi furono caricati a Gibuti Kg. 30, probabilmente un trasporto effettuato per conto dei francesi. Nel mese di ottobre due voli in andata per complessivi Kg. 93 di posta ed un volo di ritorno da Gibuti senza corriere postale.

Infine nel mese di novembre un solo collegamento con Gondar e Gibuti con il trasporto di Kg. 30 di posta per Gondar mai recapitata e un corriere speciale francese di Kg. 46 per Gibuti.

Ma veniamo a descrivere la difficile situazione dei collegamenti aerei da e per l'A.O.I. in quanto il solo dato postale non riesce a rendere l'interesse e la rarità di questi documenti, o aerogrammi che dir si voglia, integrandolo con il dato storico.

Nel periodo precedente il conflitto i collegamenti aerei con l'A.O.I. furono tenuti sia dall'Ala Littoria, sia dalla LATI.

Con la data del 10 giugno 1940 l'Ala Littoria interruppe i collegamenti per difetto degli scali intermedi egiziani e sudanesi non più disponibili, mentre la LATI proseguì l'attività con la linea Guidonia-Bengasi-Asmara fino ad agosto 1940, impiegando aerei del tipo SM 83. Durante questo primo periodo vennero effettuati 21 viaggi in andata e ritorno con 276 ore di volo, Km. 90.988 volati, impiegando sei velivoli e con la sola perdita di un aereo.

In questi tre mesi furono trasportati Kg. 5.753 di posta, mentre il carico massimo trasportato fu di Kg. 5.051 dall'SM 83 I-ATOS nel tragitto Gura-Bengasi il 24 giugno 1940.

Date le crescenti difficoltà per i collegamenti, la LATI nell'agosto 1940 interruppe i collegamenti che furono affidati al costituendo Servizio Aerei Speciali.

Questo nuovo organismo utilizzò personale e strutture militari e aerei del tipo SM - Savoia Marchetti - 75 e 79 e gli 83 ridotti però a pochi velivoli in grado di volare perché andati fuori produzione.

Tra la fine del 1940 e l'inizio del 1941 furono assegnati ai reparti dei Servizi Aerei Speciali i primi SM 82 prodotti. Questo aereo si rivelò subito come un mezzo dalle eccellenti prestazioni: poteva trasportare Kg. 4.000 di merci oppure 32 passeggeri con 4 persone di equipaggio. Aveva un limite nella ridotta autonomia di volo, di circa 1.700 Km., e quindi per i collegamenti con l'A.O.I. l'autonomia fu aumentata aggiungendo due serbatoi supplementari da 1.300 litri per il carburante e da 200 litri per l'olio.

Da questo momento in poi quest'aereo sarà l'unico ed assoluto protagonista dei collegamenti aerei con l'AOI, coadiuvato da due soli SM 75 fino al marzo 1941. Soprannominato "Marsupiale" trasportò in A.0.I. di tutto, perfino vari aerei CR 42 smontati con relativi motori, un'officina completa per la rigenerazione di pneumatici, parti di ricambio motori.

In febbraio, con la perdita di Bengasi, i voli si fecero sempre più lunghi e più difficili. Innanzi tutto il percorso si allungò fino a Km. 3.700 per il tratto Tamet­Asmara, con oltre 10 ore di volo cieco, attraversando territori controllati dagli inglesi, a cui non dispiaceva dare la caccia a questi solitari trasporti.

Nel marzo 1941 la situazione dell'A.O.I. si fece sempre più difficile. Le forze inglesi avanzavano su tutti i fronti - ai primi di aprile cadono Massaua e Asmara, seguite dopo pochi giorni da Addis Abeba.

Non era più possibile effettuare i collegamenti con l'A.O.I., che per oltre 60 giorni rimase completamente isolata, per una serie di motivi quali la distanza dei campi A.O.I. disponibili (che non consentiva collegamenti diretti con velivoli SM 82 dai campi della Cirenaica) e la mancanza di campi idonei ad utilizzare gli SM 83 (perché con piste insufficienti e impossibilità di rifornimento per il volo di ritorno).

Benché il 6 aprile fosse stata riconquistata Bengasi e nei primi giorni del mese fosse stato consegnato il primo SM 75 modificato a grande autonomia - con l'aggiunta di due serbatoi supplementari e del pilota automatico Salmoiraghi - vari contrattempi impedirono l'inizio del primo volo con l'SM 75 fino al 3 giugno.

Durante questo periodo vi fu un solo "trasporto" di collegamento. Il 3 aprile 1941 tre SM 73 - velivoli da trasporto militarizzati all'inizio della guerra - partirono da Addis Abeba tentando di raggiungere l'Italia. Dopo una fortunosa tappa a Dessié e Assab la terna raggiunse Gedda, in Arabia Saudita. Dopo molti inconvenienti tecnici ripartirono il 7 maggio raggiungendo in dieci ore di volo Bengasi e quindi Tripoli. Il definitivo arrivo a Roma-Urbe avvenne il 12 maggio 1941 per due aerei, mentre il terzo giunse il giorno dopo.
È probabile che si sia avuto il trasporto di un piccolo dispaccio postale con questi tre aerei; al momento mancano dati precisi al riguardo.

Il 27 maggio 1941 lo Stato Maggiore Roma comunicò a Superaereo A.O.I.: "...verrà effettuato esperimento collegamento con aereo S.M. grande autonomia carico utile mille Kg. comprendente materiale radio et parti ricambio Cr. 42 e Cr. 32..." e il 31 stesso mese: "...Radio Gimma si tenga in ascolto da giorno 3 giugno per assistenza probabile arrivo da Bengasi punto carico velivolo S.75 per primo viaggio sperimentale est assai ridotto...".

Iniziano con questo SM 75 dalla sigla I-LUNO, proprio unico prototipo ed esemplare, i solitari, disperati tentativi di raggiungere l'ormai troppo lontana Africa Orientale. Le difficoltà dei trasporti erano di ogni tipo; si volava in assoluto silenzio radio; si doveva giungere in A.O.I. alle prime luci dell'alba per non farsi sorprendere dalla contraerea e dalla caccia inglese che tentava con ogni mezzo di intercettare i voli; a Gimma e Gondar non vi era possibilità alcuna di rifornimenti e quindi si doveva fare tappa in altro campo per il rifornimento per il ritorno.

Eppure con tutte queste difficoltà l'I-LUNO riuscì a fare cinque viaggi completi e uno di sola andata. All'inizio del viaggio di ritorno, durante la sosta a Gibuti, il velivolo fu mitragliato da un aereo inglese e messo definitivamente fuori combattimento. Il suo posto fu preso dai gemello I-LAME che aveva iniziato i collegamenti il 7 settembre.

Quest'ultimo e definitivo esemplare riuscì a collegare per ben tre volte le due opposte sponde fino a quando al quarto ritorno partì da Gibuti per Gondar dove non giunse mai per una probabile avaria.

Ormai gli avvenimenti in A.O.I. precipitavano. Il 21 novembre capitolò l'avamposto di Culquebar, avamposto avanzato della difesa esterna di Gondar: il 29 novembre anche Gondar si arrese con l'onore delle armi.

Di quest'ultimo drammatico volo si è lieti di presentare un documento che permette sia di individuare la presenza di una nostra Delegazione di Armistizio a Gibuti dopo il novembre 1941, sia di accertare l'esistenza di voli speciali da parte francese da e per Gibuti.

Ecco il testo:

"COMMISSIONE ITALIANA D'ARMISTIZIO CON LA FRANCIA / Delegazione mista di controllo per la smilitarizzazione della Costa francese dei Somali.

Gibuti, Lì 27 Novembre 1941-XX°

Oggetto: Tenente pilota BERTOLINI.

Al Comando SERVIZI AEREI SPECIALI - ROMA.

Il Ten. Bertolini, prima di partire per Gondar, da dove avrebbe dovuto far immediato ritorno, ha lasciato presso questa Delegazione una valigetta contenente oggetti di biancheria e corredo, documenti e macchina cinematografica con accessori.

Non potendo per ragioni di volume e di peso consegnare il tutto all'aereo francese che in questi giorni partirà per la Francia, questa Delegazione ha inviato a codesto Comando, tramite la C.I.A.F. di Torino, in pacchetto a parte, i documenti ed oggetti di maggior valore affinché siano consegnati a chi di dovere.

Il rimanente subirà la sorte di tutto il resto del materiale che purtroppo, in caso di emergenza, dovrà essere abbandonato.

IL COLONNELLO CAPO DELLA DELEGAZIONE".

A completamento di questo articolo vengono elencati a parte gli ultimi collegamenti aerei effettuati da e per l'A.O.I.

È tuttavia necessario un commento storico-postale di questi eccezionali aerogrammi che hanno viaggiato in difficili situazioni. É comprensibile che molti documenti di storia postale siano unici; tuttavia questa unicità non conclamata svilisce i documenti postali in maniera alle volte imperdonabile.

Senza fare dei paragoni fin troppo facili con precursori e aerogrammi effettivamente volati di manifestazioni aeree, dove un pubblico interessato era invogliato a ricordare l'avvenimento con una cartolina, si constata l'effettiva rarità di aerogrammi di questo tipo, forse una diecina in tutto esistenti in Italia, la maggior parte in collezioni che non riguardano l'aviazione.

A maggior chiarimento ecco una classificazione per periodi degli aerogrammi volati dall'A.O.I.:

1) Aprile e maggio 1941. In questo periodo non vi sono stati, come sopra detto, voli. Tuttavia sono noti degli aerogrammi con date inequivocabili che permettono di ipotizzare come tramite Gibuti e la Francia sia stato possibile un collegamento postale. Gli aerogrammi di questo periodo non dovrebbero portare annulli in partenza, ma di transito o arrivo all'aeroporto di Roma. Uno di questi documenti è pubblicato alla (fig. 2), mentre se ne conosce un altro nella collezione del Dr. Guglielmo Moncada.

Fig. 2 - Busta affrancata con un c. 25 Eritrea + due 25 c. AOI + £. 1 P.A. Italia annullati con il bollo muto di Roma aeroporto di Ciampino. Al verso bollo di transito di Roma Posta Aerea 8.V.41.XIX e di arrivo a Conegliano 11.5.41. Si presume sia stata trasportata da Gibuti per la Francia.

2) Giugno 1941. Un solo collegamento con Gimma. Aerogrammi da questo settore dovrebbero esistere.

3) Giugno-settembre 1941. Vari collegamenti postali permettono di individuare un ristretto numero di aerogrammi (fig. 3, già pubblicata a p. 303 del N. 37, ottobre 1981, de "Il Nuovo Corriere Filatelico"); ne conosco un altro nella collezione del Dr. Fiorenzo Longhi.

Fig. 3 - Busta via aerea diretta a militare dipendente dal Comando Aeronautico dell'AOI con annullo di Roma Centro - Posta Aerea il 5 marzo 1941. Si noti il timbro in nero AL MITTENTE / NON POTUTO RECAPITARE / PER EVENTI BELLICI probabilmente perché su carta non aerea.

4) Ottobre-novembre 1941. Nonostante i vari collegamenti aerei non vi è stato alcun corriere postale per l'Italia. I documenti di questo periodo devono, giocoforza, essere stati inoltrati con il corriere francese da Gibuti e recare l'annullo di Roma aeroporto.

Collegamenti postali dal giugno 1941.

1° viaggio. L'SM I-LUNO del Cap. Leonardo Bonzi parte da Roma il 3 giugno 1941 alle ore 8,15. Dopo uno scalo a Bengasi decolla per Gimma portando agli assediati Kg. 50 di posta oltre ad altro materiale vario. Per un anormale consumo di combustibile non può caricare nulla se non Kg. 2 di posta e riparte quasi subito per Gedda (Arabia Saudita) per un indispensabile rifornimento di carburante. Riparte da Gedda l'11 giugno e dopo uno scalo a Agedabia arriva a Roma.

2° viaggio. Sempre l'SM I-LUNO, l'unico al momento disponibile a grande autonomia, si accinge il 20 giugno a collegare Roma con Gondar con uno scalo tecnico a Bengasi per rifornimento di carburante. Porta Kg. 6,050 di posta ed altro materiale. Il 23 riparte da Gondar, passando per Gibuti, dato che a Gondar non ha possibilità di rifornimento, e dopo uno scalo a Bengasi giunge a Roma portando Kg. 40 di posta + Kg. 10 di posta ufficiale.

3° viaggio. L'SM I-LUNO riparte per un'altra missione il 5 luglio alle ore 8,15 da Ciampino, facendo scalo a Bengasi e atterrando a Gondar al solito orario delle 7 del mattino. Non trasporta posta. Il ritorno avviene l'11 luglio alle ore 17,50 con le solite tappe di Gibuti e Bengasi e arrivo a Roma. Il corriere postale è di Kg. 3,310 di posta ordinaria + 41 di posta ufficiale.

4° viaggio. L'SM I-LUNO ci ritenta il 28 luglio partendo alle 6,25 da Roma, ma deve rientrare alle ore 6,50 per avaria ai motori. L'indomani alle ore 5,45 parte regolarmente per Bengasi e Gondar dove arriva nel bel mezzo di un attacco aereo inglese sferrato a quell'ora proprio per il previsto arrivo dell'aereo dall'Italia. L'SM atterra alle ore 9: non trasporta posta. Riparte il 3 agosto ma una avaria ai motori lo immobilizza a Gibuti da dove può ripartire il 6 portando con sè Kg. 34,700 e 129,600 Kg. di posta normale e ufficiale rispettivamente.

5° viaggio. Il 1° settembre è la volta dell'SM I-LAME, nuovo arrivato ad effettuare il viaggio Roma-Bengasi­Gondar ma deve rientrare per avaria. Ritenta il 7 alle ore 8,05 arrivando a Gondar alle 6 del mattino del giorno dopo: non porta posta. Il ritorno avviene con i soliti scali il 12 settembre. Questo viaggio è proficuo per i collegamenti postali per il trasporto di Kg. 38 di posta da Gondar e Kg. 29,500 da Gibuti.

6° viaggio. Anche questo viaggio viene effettuato dall'SM I-LAME da Roma il 17 settembre con partenza alle ore 8,30 ma l'aereo rientra per avaria. L'indomani parte regolarmente con il solito scalo di Bengasi. Porta a Gondar posta per Kg. 30. Il viaggio di ritorno avviene il 25 settembre sul percorso consueto. La posta trasportata è di Kg. 150 assieme a 3 militari della CIAF di stanza a Gibuti.

7° viaggio. Questo è l'ultimo viaggio del glorioso SM I-LUNO che parte da Roma il 29 settembre ma deve rientrare per avaria. Il 3 ottobre alle ore 7,55 decolla da Roma per Bengasi-Gondar-Gibuti, con 17,600 Kg. di posta. Il 6 ottobre l'aereo atterra a Gibuti e alle ore 10,30 inizia le operazioni di rifornimento. Nel corso di queste operazioni un Curtiss P.40 inglese compie un'azione di sorpresa un po' piratesca mitragliando l'aereo che aveva le insegne internazionali della croce rossa. L'aereo brucia in mezzo al campo d'aviazione con l'equipaggio fortunatamente incolume (fig. 4).

Fig. 4 - Foto dell'Istituto Nazionale Luce relativa alla perdita del nostro SM I-LUNO all'aeroporto di Gibuti (Somalia Francese) a seguito del mitragliamento da parte di un Curtiss P.40 inglese il 5 ottobre 1941.

8° viaggio. L'ultimo SM 75, l'I-LAME, parte in soccorso dell'equipaggio bloccato a Gibuti compiendo un raid oltremodo impegnativo. L'aereo parte da Roma il 14 ottobre alle ore 8,10 sul solito itinerario Roma-Bengasi-Gondar-Gibuti. Giunto a Gondar, alle ore 1,30 del 15, scarica i rifornimenti e Kg. 75,450 di posta e riparte quasi subito per Gibuti, dove carica il carburante e l'equipaggio dell'SM I-LUNO; dopo il solito avventuroso viaggio di ritorno quasi ininterrotto il 17 ottobre arriva a Roma.

9° viaggio. È l'ultimo viaggio della serie compiuto dall'SM 75 I-LAME con l'equipaggio composto dal Ten. Guido Bertolini, Ten. Fernando Battezzati, marconista Carlo Profumo e motorista Giacomo Timolina. è un viaggio drammatico che si svolge in condizioni eccezionali, dato che gli inglesi ormai bombardano direttamente il campo di Gondar, e che purtroppo finisce in maniera tragica: l'equipaggio muore nel disastro aereo ancora non del tutto accertato in maniera chiara. L'aereo parte il 9 novembre alle ore 14,35 secondo il solito itinerario; porta Kg. 30 di posta oltre a un corriere speciale francese per Kg. 46,810. L'aereo giunge a Gondar a notte inoltrata e quindi prosegue per Gibuti dove arriva alle ore 8 dell'11 novembre. Il pilota intende atterrare a Gondar, scaricare i rifornimenti e la posta e quindi ritornare a Gibuti per il rifornimento carburante per il definitivo ritorno. Alle ore 1,40 del 12 novembre l'aereo decolla da Gibuti e da questo momento non se ne sa più nulla. Londra B.B.C. alle ore 0,30 del 17 novembre radiotrasmette: "Un grande apparecchio che si ritiene fosse un S.75 italiano è precipitato durante la notte di martedì nei pressi di Magdala incendiandosi. Le persone che si trovavano a bordo in numero di 9 o 11 sono rimaste uccise". Il disastro aereo è avvenuto sulla rotta Gibuti-Gondar o viceversa lungo la strada Dessié-Debra Tabor. Si concludono così i collegamenti aerei con l'A.O.I. durante la 2^ Guerra Mondiale.

Vedi anche (Fig. 1):

Fig. 1 - Cartolina in franchigia per le FF.AA. con l'annullo della P.M. 1002 in data 6 marzo 1941, pochi giorni prima della caduta di Massaua da cui proviene.