La disamina di due lettere spedite nel corso dell’estate 1863 ci permetterà di presentare una delle rotte postali, alternative alla tradizionale “via di mare”, percorse nei tragitti postali fra Europa occidentale ed Impero ottomano.

C'è posta per Costantinopoli

La prima lettera (fig.1) è spedita da Ancona il mercoledì 22 luglio 1863: è indirizzata a Francesco Mondaini, capitano del brigantino italiano Principe Alberto ancorato nel porto della capitale ottomana… e nonostante le città di partenza e di arrivo siano portuarie, il mittente ha scelto la via di terra come indicato in alto a destra con inchiostro nero.

Fig. 1 – Lettera per Costantinopoli, affrancata con un 80 centesimi ex-Sardegna.

La seconda lettera (fig.2) è spedita da Parigi il sabato 8 agosto successivo: si tratta di una corrispondenza commerciale, redatta in italiano e indirizzata ai signori Coën & Tedeschi. Anche stavolta il mittente indica, sulla soprascritta in alto a sinistra, l’instradamento scelto in un modo ancora più preciso: la via di Kustendje, cioè di Costanza…

Fig. 2 – Lettera da Parigi per Costantinopoli, affrancata per 1 Franc,
tariffa delle lettere per l’impero ottomano con la mediazione austriaca.

Per capire il tragitto seguito dalle nostre due missive e l’importanza, dunque, del nuovo collegamento terrestre stabilito all’inizio degli anni 1860, si deve prima esaminare una cartina dell’Europa centrale e balcanica risalente alla metà del secolo XIX. I regni di Serbia, Romania (Valacchia), Bulgaria (Rumelia) non esistono ancora: essi godono sì di una relativa autonomia, ma sono sempre sotto la sovranità del sultano ottomano di Costantinopoli: tutta la regione costituisce la cosiddetta “Turchia d’Europa” dei vecchi atlanti dell’800 (fig.3):

Fig. 3 – Europa centrale e balcanica nel 1850.
Nel cerchio rosso, abbiamo individuato la regione della Dobrugia,
il quadrato nero localizza il porto di Kustendje.

Kustendje è un porto (oggi rumeno) sul Mare Nero, nella provincia della Dobrugia: alla fine degli anni 1870, la regione sarà annessa dal neonato Regno di Romania, già costituito dal Principato di Valacchia a nord del fiume Danubio, ma per ora siamo ancora in territorio ottomano.

Nasce la prima ferrovia ottomana…

Nel 1857, una società inglese ottenne dal Sultano turco la concessione della costruzione di una via ferroviaria (vedi trattini rossi in fig.4) tra Cernavoda, città sul Danubio, e Kustendje sul Mare Nero. Lo scopo era di diminuire il tempo di navigazione sul fiume evitando sia il basso Danubio che il delta del fiume (trattini azzurri): merci e passeggeri trasportati sarebbero stati sbarcati a Cernavoda, inoltrati con la ferrovia fino a Kustendje e successivamente imbarcati verso Russia o Turchia.

Fig. 4 – Cartina della Dobrugia
(dal libro di Camille Allard: La Bulgarie orientale, Parigi, 1864).

L’inaugurazione ebbe luogo nel mese di ottobre 1860, ampiamente pubblicizzata dalla stampa britannica. Ancora nel suo libro dedicato all’impero ottomano (The Turkish Empire, 1862), R.R. Madden riproduce l’articolo redatto il 4 ottobre dal giornalista inviato dal Times:

“The opening of the first railway in Turkey was celebrated this day. In 1857, certain gentlemen obtained the concession by virtue of which the Danube and Black Sea Railway has been called into existence. Tchernavoda, or, as the Turks call it, Boghaskeui, on the Danube, and Kustendjie, on the coast of the Black Sea, are names probably unknown to the majority of your readers. From Tchernavoda, where the Danube makes a great detour to the north in order to discharge its waters by the mouths which have formed the subject of so much discussion, to Kustenjie, on the coast some 90 miles northward of Varna, is a distance of about 40 miles. From Tchernavoda to Kustendjie by the Salina mouth it is fully 300 miles.
It follows, therefore, that a person coming down the Danube to Constantinople or the Levant would save something like 260 miles by availing himself of the railway. This is not the only advantage. The navigation of the Lower Danube is uncertain, and delays constantly occur owing to want of water on the bar. This consideration applies with tenfold force to the conveyance of grain. The captain of any vessel who has once received a cargo of grain in the Danube for conveyance to Western Europe, will hear testimony to the dangers and delays involved in the passage of the Sulina month. Could he but receive his cargo in a safe port in the Black Sea, he would be content to make a great reduction from the amount of his height. Shipper and shipowner would alike benefit by the change”.

Ne propongo una traduzione parziale:

“L’apertura della prima ferrovia turca è stata celebrata oggi. Nel 1857, un gruppo d’investitori ottenne la concessione che consentì la creazione della Danube & Black Sea Railway Company (Compagnia ferroviaria del Danubio e del Mar Nero). Tchernavoda (Boghaskeui in turco), sul Danubio, e Kustendje, sulla sponda del Mar Nero, distanti fra loro di circa 40 miglia, sono sicuramente luoghi sconosciuti dai nostri lettori. Da Tchernavoda, il fiume esegue una lunga svolta verso Nord per riversare le sue acque nel Mar Nero. La distanza fra le due città, navigando sul fiume fino alle sue bocche, poi scendendo nel Mar Nero è di 300 miglia.
Così, una persona che viaggia sul Danubio verso Costantinopoli o il Levante e prende il treno sulla nuova ferrovia risparmierà quasi 260 miglia (…)”

Nel suo resoconto, il giornalista insiste poi sui pericoli e le difficoltà della navigazione sul basso-Danubio: forza delle correnti, basse-acque in estate, banchi di sabbia nel letto del fiume… La nuova ferrovia permetteva di oltrepassare tutte queste ed altre difficoltà che costituivano potenziali ostacoli per navi e naviganti.

“La Posta comunica…”

I soli sessanta chilometri di ferrovia andavano comunque a rivoluzionare la tratta percorsa dai corrieri fra Europa centrale o occidentale ed Impero ottomano… Nell’estate 1863 dunque, l’amministrazione postale austriaca precisava nella stampa europea le modalità d’instradamento del corriere, pubblicando diversi avvisi: ne abbiamo rintracciato uno nel Moniteur belge, giornale ufficiale del regno belga, nella sua edizione del mercoledì 8 luglio (fig.5):

Fig. 5 - Avviso pubblicato nel Moniteur belge, n° 189, anno 1863.

L’avviso rammenta le due rotte possibili (a. e b.) per il corriere europeo transitando da Vienna:

LA ROTTA « BALCANICA » (b): Vienna / Costantinopoli in 7 giorni

Vienna – Semlin – Belgrad (Serbia) poi traversata della « Turchia d’Europa », come si diceva allora (odierne Macedonia e Bulgaria), fino a Costantinopoli.

Una partenza per settimana: il lunedì per un arrivo il lunedì seguente.

Un percorso effettuato, da Belgrado, a mezzo diligenza sulle (spesso) brutte strade balcaniche dell’Impero ottomano: i vari guidi di viaggio dell’epoca (il francese Joanne, il tedesco Baedeker, ecc.) ne facevano una descrizione poco attraente !!

LA ROTTA « DANUBIANA » (a): Vienna / Costantinopoli in 4 giorni

Interessantissimo percorso (fig.6), in quanto composto da 4 tragitti a mezzi di trasporto diversi : ferrovia + vapore sul Danubio (compagnia austriaca della DDSG) + ferrovia (il tratto fra la Dobrugia) + piroscafo sul Mar Nero (vapori del Lloyd Austriaco)!

Fig.6 – Le tappe della rotta danubiana.
Percorsi ferroviari (tratto nero) e di navigazione (azzurro).

Due partenze per settimana:
il lunedì per arrivare a Costantinopoli il venerdì,
il venerdì per arrivare il martedì.

I mittenti delle nostre due missive erano dunque a conoscenza di queste rotte postali, indicandole sulla soprascritta… la disamina dei vari bolli apposti, a tergo delle lettere, in transito ed in arrivo ci permetterà veramente di valutarne l’interesse reale…

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