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Vienna, 20 marzo 1918: dall’aerodromo viennese di Aspern decollava un biplano del tipo Hansa-Brandenburg C1. A bordo, un giovane ufficiale ventiquattrenne dell’aviazione militare austro-ungarica capitano August RAFT von MARWIL: scopo del volo era di stabilire la viabilità di un collegamento aereo fra Vienna e Kiev capitale del neonato Stato ucraino.
Nella settimana che seguì questo primo collegamento, parecchi voli confermarono la validità dell’iniziativa e, il 27 marzo, la circolare Verordnung Nr 17 del bollettino ufficiale delle imperiali e regie Poste stabilì l’apertura della linea al trasporto delle corrispondenze civili, prima fino a Lemberg poi, dalla fine del mese di giugno, fino a Kiev: il servizio proposto era davvero internazionale, con una partenza da Vienna quasi ogni giorno ed un ritorno da Kiev l’indomani.

La provvisoria estensione del servizio

Il successo di questa linea spinse le autorità a pianificare la creazione di un secondo servizio verso il porto ucraino di Odessa, ma soltanto il tratto Vienna – Budapest fu istituto e funzionò, per le corrispondenze civili, dal 4 luglio 1918. Le tappe successive avrebbero dovuto essere Arad, in territorio ungarico dell’Impero, poi Bukarest, capitale del Regno di Rumania occupato dal 1916 dalle truppe austro-tedesche ed infine il capolinea Odessa (fig.1).

Il 24 luglio, dopo soli 20 giorni di servizio (fig.2), fu sospesa la corrispondenza civile sulla linea Vienna – Budapest, due le ragioni: la prima perché il progetto di collegare Vienna ad Odessa fu abbandonato dati i tanti treni e carri circolanti fra Vienna e Budapest e quindi il mantenimento di un volo giornaliero fra le due città non si giustificava più. La seconda ragione che portò al definitivo abbandono del servizio scaturì dai due incidenti aerei avvenuti il 13 ed il 21 luglio nei quali tutto l'equipaggio, compreso il pilota e l'osservatore persero la vita: le autorità, visto il grande sacrificio umano e la pesante perdita economica, decisero di porre fine al progetto.

Fig.2 – Budapest, luglio 1918: imbarco dei sacchi della corrispondenza a bordo dell’aereo postale (dal sito ungarico gyartastrend.hu).

Documenti postali… e filatelici!

I collezionisti dell’epoca realizzarono spesso documenti filatelici affrancandoli con l’intera serie di tre valori. Queste buste le ritroviamo oggi: ne vediamo una (fig.3) spedita da Vienna per Cracovia il 18 aprile 1918 e impostata a "Vienna 1" (unico ufficio della capitale abilitato a ricevere questo tipo di corrispondenza nei primi mesi), alle 4 del pomeriggio (ora del datario), quindi ormai perso il volo giornaliero partito all’alba, è stata inoltrata l’indomani con il volo del 19 aprile. Il timbro FLUGPOST (posta aerea) veniva sempre apposto in partenza al recto ed a tergo in arrivo. Un numero d’ordine era iscritto a matita, sulla soprascritta, dall’addetto postale.

Fig.3 – Lettera da Vienna per Cracovia, aprile 1918. Il bollo FLUGPOST apposto in arrivo a Cracovia è di tipo bilingue, tedesco – polacco.

Presentiamo ora le modalità, non semplici, d’affrancatura di questi documenti. La tariffa era composta da tre combinazioni ben distinte:

a/. La tariffa base: cartolina (10 Heller) o lettera (15 poi 20 Heller dal 1° settembre 1918).
b/. Un ammontare fisso di 1 Krone per ogni oggetto postale.
c/. Un diritto aereo di 1,50 Krone per ogni tratto del viaggio (composto dunque, per la rotta di Kiev, da 3 tratti : Wien / Krakau, Krakau / Lemberg e Lemberg / Kiev).

Per un percorso Vienna / Lemberg (fig.4) una lettera era dunque affrancata per 4,15 corone, cioè: 0,15 (a) + 1 (b) + 3 (c = 1,50 per Vienna/Cracovia + 1,50 per Cracovia/Lemberg)!

Fig. 4 – Lettera da Vienna per Lemberg, volo del 7 maggio 1918.

Per quanto riguardava i voli in partenza da Budapest, le regole tariffarie dipendevano dalla parte ungarica dell’Impero che aveva la sua propria amministrazione postale. Due francobolli della serie ordinaria (Parlamento di Budapest) furono sovrastampati REPÜLO POSTA (posta aerea) e furono istituiti diritti specifichi più costosi (fig.5):

a/. La tariffa base: cartolina (10 filler) o lettera (20 filler).
b/. Un ammontare fisso di 60 filler per ogni oggetto postale.
c/. Una tassa di trasporto verso il campo d’aviazione: 1 Korona.
c/. Un diritto aereo di 1,50 Korona per ogni tratto del viaggio.

Fig. 5 – Lettera da Budapest per Vienna, 7 luglio 1918. È affrancata alla giusta tariffa di 3,30 corone, cioè: 0,20 (lettera) + 0,60 + 1 + 1,50 per il tratto Budapest/Vienna (tassa materializzata con un francobollo da 0,75 corona sovrastampato 1,50 corona e REPULO POSTA).

Quando l'aviatore fa il postino

Fig.6 – Tre dei piloti mobilitati sulla linea postale nel 1918.

La linea istituita fra Vienna e Kiev mobilitò per un periodo di oltre 6 mesi 14 piloti (fig.6) e 16 co-piloti osservatori, si davano il cambio per ogni tratto del viaggio: appena arrivato a Cracovia l’aereo da Vienna, la posta era trasbordata su un secondo aereo in partenza immediata e così via fino a Kiev: occorrevano dunque 3 aeroplani ed equipaggi successivi per inoltrare la corrispondenza. Gli aerei scelti erano del tipo Hansa-Brandenburg (fig.7), Knoller- Albatros e Oeffag C2.

Fig. 7 – Un Hansa-Brandeburg in sosta sul campo d’aviazione.

Fig.8 – Il cockpit di un Albatros.

Anche se diviso in tre tratti, il percorso rimaneva periglioso ed era talvolta una vera sfida: senza strumenti di navigazione (fig.8), aiutandosi con qualche cartina raffigurante le provincie nord dell’Impero, orizzontandosi con i fiumi e la rete ferroviaria, i piloti (fig.8) affrontavano i rilievi dei Carpazi ed i caprici del tempo, nebbie e temporali compresi.
I due tratti i più lunghi, Vienna – Cracovia (350 chilometri) e Lemberg – Kiev (550 chilometri) usufruirono di uno scalo intermedio tecnico (ma non postale). L’intero tragitto era allora percorso in circa 12 ore di volo effettivo: partenza da Vienna alle 4 e mezzo della mattina, da Cracovia alle 9, e da Lemberg alle 12 per un arrivo a Kiev verso le 17.30. L’indomani all’alba, il percorso di ritorno ricominciava verso le 4!

Una dozzina di voli furono verosimilmente interrotti, con atterraggio di emergenza, ma la linea Vienna – Kiev non conobbe vittime, al contrario di quella di Budapest di cui abbiamo riferito. Uomini ed amministrazioni postale e militare (figg. 9a e 9b) dedicarono sforzi non indifferenti per mantenere questo servizio nonostante il contesto di guerra e di difficoltà di rifornimento per petrolio e pezzi meccanici: comunque "...la posta doveva passare".

Fig.9a - Per ogni tratto del volo (vedi sopra, Kiev – Lemberg il 13 ottobre 1918) era compilata una scheda con le caratteristiche dell’aereo (Flugzeug) e del motore, il nome del pilota e gli orari per ogni scalo. Era anche precisato il peso del pacco della corrispondenza (Post 5 kg) e previsto uno spazio per redigere qualche nota (Anmerkung) sull’andamento del volo.

Fig.9b – Telegramma spedito dal Commando della tappa tecnica di Prozkurow (fra Kiev e Lemberg) a proposito di uno sciopero che crea difficoltà per il rifornimento di benzina per gli aerei .

Epilogo

Già all’inizio dell’autunno 1918 le armate alleate avanzavano nei Balcani, la loro pressione aumentava anche sul fonte italiano: la monarchia asburgica iniziava allora il suo sfaldamento e gli eventi militari e diplomatici avrebbero presto messo fine a questo servizio, che era il primo servizio aereo internazionale nel mondo: l’ultimo collegamento della linea Vienna – Kiev, per la posta civile, fu realizzato fra il 7 ed il 9 ottobre.

L’imperatore Karl (di spalle, al centro), erede di Franz-Joseph ed Imperatore e Re dal 1916, con consorte Imperatrice Zita e figli (a sinistra) sul campo d’aviazione di Vienna- Aspern, assistono al trasbordo del corriere aereo.

Bibliografia

AGSTNER Rudolf, Von Kaisern, Konsuln und Kaufleuten : Oesterreich und die Ukraine, LIT Verlag, 2011.

BLUFFIELD Robert, Over Empires and Oceans : Pioneers, Aviators and Adventurers, Tattered Flag, 2014.

FERCHENBAUER Ulrich, Oesterreich, 1850-1918, Katalog und Handbuch, Volume 2, 2008.

KUZYCH Ingert, “The World’s First Regular and First International Airmail Service”, in A Celebration of Austrian Philately, APS, 2008.

Illustrazioni senza riferimento nella didascalia: archivio e collezione dell’autore.

Addendum

Censire le corrispondenze trasportate su queste linee aeree è stato lo scopo di numerose e certosine ricerche. Ingert Kuzych propone le stime sotto elencate, arrotondandole:

Francobollo austriaco emesso nel 1961: I.Postflugzeug,
“il primo aeroplano postale”.