Basil Chamberlain, nato a Portsmouth nel 1850 (fig.1), figlio di ammiraglio, fu uno dei più eminenti specialisti europei della fine dell’800, della cultura e della lingua giapponese. Basil Chamberlain, nel 1873, si trasferì a Tokyo dove rimase fino al 1911! Inizialmente fu professore d’inglese all’imperiale Accademia navale di Tokyo, successivamente insegnò linguistica e filologia giapponese all’università della capitale del “Paese del Sol levante”. Basil Chamberlain convogliò il suo impegno in due direzioni: si applicò in approfondite ricerche sulla lingua giapponese, diffondendone poi il risultato presso il pubblico universitario giapponese, ma anche profuse molte sue energie verso la divulgazione della cultura giapponese, attraverso i suoi libri scritti e destinati ad un pubblico inglese, statunitense ed europeo (fig.2).

Fig.1 - B.H. Chamberlain (1850-1935)	Fig.2 – Racconti giapponesi pubblicati in inglese da B.H. Chamberlain, sotto il titolo “La serpe con otto teste”.

Possiamo immaginare senza difficoltà che il nostro professore, nel corso della sua carriera, abbia mantenuto una voluminosa corrispondenza con numerosissimi altri studiosi, professori e cultori della cultura giapponese: sicuramente ricevette centinaia, migliaia di lettere inviategli da quasi tutti i continenti!
L’autore di questa cronaca ha avuto, recentemente, il piacere di acquistare alcune di queste missive (fig.3), dallo studio delle medesime possiamo trarre materiale per rispondere alla nostra domanda: alla fine del secolo XIX°, quale procedura e quale itinerario percorreva una lettera inviata dall’Europa verso il Giappone?

Fig.3 – un modestissimo campionario della corrispondenza spedita a Tokio al professore Basil Chamberlain.

La “Via di Brindisi”

La rotta marittima, pratica e razionale, per chi vuole scrivere a Tokio negli anni 1880-1890, è la “via di Suez”: dal porto di Brindisi, ogni mese, salpa un piroscafo della compagnia inglese Peninsular & Oriental. La P&O è stata la prima compagnia europea di navigazione ad aprire una regolare linea postale diretta verso l’Estremo-oriente: fino a Hong-Kong nel 1845, a Shanghai nel 1850 ed a Yokohama, nella baia di Tokyo, dal 1863. Nel 1894, data di partenza della nostra lettera (fig.4), uno steamer della compagnia, ogni due settimane (teoricamente...), fa sosta a Brindisi per poi proseguire fino a Colombo, dove la posta sarà trasbordata su una seconda nave fino a Shanghai, prima di essere imbarcata su una terza ed ultima nave, che giungerà alla meta finale Yokohama. Seguendo questa rotta e frazionando il suo viaggio marittimo anche sui successivi vapori inglesi Victoria, Surat ed Ancona la nostra prima busta, impostata nel sud della Francia a Cannes il giorno 8 marzo 1894, raggiunge Yokohama.

Fig. 4 – Lettera spedita “par Brindisi” e affrancata alla tariffa UPU di 25 centimes.

In arrivo a Yokohama (fig.5) il 21 aprile, dopo 6 settimane di navigazione, l’indirizzo viene trascritto in lettere giapponesi, a tergo della busta, perché possa proseguire fino alla sua destinazione finale e raggiungere il professore Chamberlain.

Fig. 5 – L’ufficio postale principale di Yokohama.

La “Via di Marsiglia”

Fig. 6 – Manifesto pubblicitario.

La seconda possibilità, per scrivere al nostro professore, era scegliere l’alternativa offerta dai piroscafi della compagnia francese delle Messaggerie Marittime. Nel 1862, le Messaggerie, allora “imperiali” (eravamo sotto il regno di Napoleone III), dapprima inaugurarono una linea regolare fra Marsiglia e Shanghai, per poi estenderla fino a Yokohama nel 1865 (fig.6). Il modus operandi francese era diverso: piuttosto che frazionare il viaggio in 3 o 4 tratti, ognuno percorso da uno steamer diverso, preferirono utilizzare la stessa nave dall’inizio alla fine della linea. Così, la nostra seconda lettera, impostata anch’essa a Cannes il 21 dicembre 1894, fu imbarcata a Marsiglia a bordo del vapore Ernest Simon (fig.7) che salpò il giorno 23 successivo per raggiungere Yokohama il 28 gennaio 1895.

Fig. 7 – Il paquebot francese Ernest Simon nel porto di Marsiglia.

Stavolta in arrivo (fig.8), troviamo aggiunti, al tergo della nostra lettera, oltre alla trascrizione ed al timbro giapponese, anche il bollo del porto di Yokohama scritto in caratteri latini.

Fig.8 – Il tempo di percorso di questa seconda lettera è un po’ più lungo: due mesi.

La “Via di Napoli”… per i ritardatari!

La nostra terza lettera (fig.9) illustra una situazione particolare (anche se non eccezionale): è stata impostata il 15 dicembre 1899 a Versailles, presso Parigi, il mittente ha precisato sulla soprascritta “par Marseille”. Il giorno però, purtroppo, coincideva con quello stesso di quando anche, il vapore Ernest Simon (ancora lui) salpava dal porto della Joliette di Marsiglia, ma… allora cosa succede?! Nulla, non succede nulla, nessuna inquietudine è giustificata perché nulla è perduto! In transito a Parigi la lettera viene diretta, non certo verso Marsiglia, ma verso il confine italiano (in rosso possiamo vedere il bollo apposto nell’ambulante Parigi – Modane) e questo perché, dato che la linea delle Messaggerie Marittime, all’epoca, aveva un primo scalo a Napoli, le lettere che avevano mancato la partenza da Marsiglia, potevano recuperare il tempo perso (il treno era più veloce della nave per queste piccole distanze!) e raggiungere il vapore che approdava nella città partenopea due giorni più tardi. La missiva fu dunque imbarcata, senza alcun problema, sul vapore francese, raggiunse Yokohama e successivamente Tokio, il 28 gennaio 1890.

Fig. 9 – Questa terza lettera permette di costatare che, nel 1890, il bollo di arrivo a Tokio è scritto in caratteri latini.

Terminiamo questa prima parte con una cartina (fig.10). L’abbiamo ideata per illustrare la linea della P&O (in verde) e quella delle Messaggerie Marittime (in nero) negli anni 1880-1890, naturalmente senza rappresentare le piccole possibili variazioni negli scali intercorse nel ventennio. Lo scopo è quello di evidenziare le distanze percorse, nonché le similitudini fra le successive soste: talvolta le due compagnie approdano negli stessi porti (Singapore o Hong-Kong ad esempio), talvolta il porto scelto è la conseguenza dell’estensione del dominio coloniale: così la P&O fa sosta a Aden e Penang, le M.M. preferiscono Gibuti e Saigon.

Fig.10

Continua con la seconda parte:

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