Nell'Ottocento la Gran Bretagna aveva un intenso traffico di merci, passeggeri e corrispondenza con le sue colonie dell'India, della Malesia, della Cina e dell'Australia. Il percorso consueto e più economico di inizio secolo era il periplo dell'Africa che doppiava il Capo di Buona Speranza e raggiungeva l'India in circa 80 giorni.
Nel 1834 fu organizzato un percorso misto mare-terra che su percorsi in parte ferroviari, in parte navali ed in parte carovanieri ridusse di circa la metà i tempi del vaggio. Su questo nuovo percorso misto le merci inglesi (e le corrispondenze) erano fatte viaggiare attraverso l' Europa in treno fino a Vienna e poi attraverso il valico alpino ferroviario di Postumia fino a Trieste. A Trieste erano caricate sulle navi (inglesi) e sbarcate ad Alessandria d'Egitto; prima della costruzione del canale solo le merci più preziose e la posta erano trasportate via terra da Porto Said al Mar Rosso, per poi essere di nuovo caricate sulle navi per l'India.
In particolare le merci inglesi partivano da Ostenda in Olanda e con la ferrovia raggiungevano Trieste attraverso la Germania e l'Austria.
Col tempo prese piede anche un percorso alternativo che attraversava in ferrovia la Francia, da Calais arrivava direttamente al porto di Marsiglia dove il carico era trasferito sulle navi per Porto Said.
Il viaggio in treno da Calais a Marsiglia faceva risparmiare molte ore rispetto alla iniziale direttrice Ostenda-Trieste.

A partire dall'Unità d'Italia lo sviluppo della rete ferroviaria italiana ebbe un impulso straordinario tanto che nei cinque anni successivi la strada ferrata in Italia raddoppiò la sua estensione, inoltre si diede avvio ai grandi progetti ferroviari di cui il primo esempio si ebbe con il completamento nel 1865 del collegamento ferroviario da Susa fino a Brindisi.
La nuova linea ferroviaria venne inaugurata il 25 maggio del 1854 (quando la Savoia ancora era italiana), partendo da Porta Nuova in quel di Torino raggiungeva Susa; dopo la realizzazione di questo tratto di ferrovia, tutto il traffico ferroviario proveniente dalla Savoia e dall'Europa attraverso la Francia, era trasferito su diligenze "corriere" che percorrendo la strada napoleonica del Moncenisio arrivava a Susa, dove il tutto era ricaricato sul treno della nuova tratta ferroviaria diretta a sud.
Dopo qualche tempo per l'aumentato traffico, anche la strada delle corriere fu insufficiente (nella stagione invernale erano utilizzate le slitte), perciò si decise di affiancare alla strada napoleonica anche un trenino a scartamento ridotto tipo "Fell", che potesse fare percorsi con pendenze elevate. Questo servizio provvisorio collegò Susa a Modane attraverso il colle del Moncenisio e Lanslebourg; la tratta fu terminata nel 1868 ma funzionò anche quando era ancora incompleta su percorsi parziali, favorendo i tempi di percorrenza della parte montana. L'intervallo di tempo necessario alla realizzazione del traforo del Frejus fu di 14 anni.
Con l'apertura del Canale di Suez nel 1869 i traffici europei, da e per l'Oriente, vennero intensificati enormemente, compresi quelli trasportati dalla ferrovia che attraversava l'Italia da Susa fino a Brindisi.
Un grande evento fu la solenne inaugurazione, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane: era stato iniziato dal solo Piemonte nel 1853 anche dalla parte della regione Savoia (allora ancora piemontese).
L'apertura del Frejus, che in origine era stato progettato per collegare la Savoia con il porto di Genova e fare concorrenza al porto di Marsiglia, oltre ad agevolare le comunicazioni con la Francia ed il resto dell'Europa, permise di convogliare anche attraverso l'Italia i servizi di trasporto postale rapido Londra-Bombay della "Valigia delle Indie". Infatti nel 1869 l'amministrazione postale inglese decise di sperimentare anche una seconda valigia supplementare italiana. Si trattò inizialmente di aggiungere al normale transito ferroviario francese con imbarco a Marsiglia anche un transito italiano con percorrenza ferroviaria fino a Brindisi ed imbarco sulle navi per Alessandria d'Egitto. L'esperimento ebbe successo e fece anche risparmiare oltre trenta ore sul percorso via Marsiglia.
Lo scoppio della guerra Franco-Prussiana favorì ulteriormente il percorso italiano, infatti negli anni 1870-1871 (con l'assedio di Parigi e delle maggiori città francesi) l'itinerario francese si interruppe e il traffico della Valigia divenne interamente italiano. La via sostitutiva riprese il vecchio itinerario che attraversava Olanda, Germania e Austria entrando in Italia attraverso il passo ferroviario del Brennero. Il viaggio continuava con Bolzano, Trento, Verona, Bologna fino a Brindisi.

L'Italia con il traforo del Frejus aperto il 17 settembre 1871 e il completamento della ferrovia Susa- Torino- Brindisi era diventata il ponte privilegiato per l'Oriente che imbarcava a Brindisi la posta, le merci ed i passeggeri provenienti da tutta Europa. Il treno internazionale denominato "Valigia delle Indie", nasceva alla stazione londinese di Victoria Station come "India Mail" e raggiungeva Brindisi in 42 h e 30 '.

Il treno diretto era in partenza ogni venerdì alle ore 20,45 da Londra via Calais - Dijon - Macon - Modane - Susa - Torino - Alessandria - Piacenza - Bologna - Brindisi ed alle ore 14 di ogni domenica partiva da Brindisi il piroscafo postale inglese diretto a Porto Said, che attraverso il Canale di Suez giungeva nell'Oceano Indiano, quindi a Bombay impiegando in totale circa 17 giorni.
Il percorso inverso della "Valigia" era giocoforza meno preciso negli orari specie nel periodo dei monsoni; infatti il treno speciale attendeva a Brindisi la coincidenza con la nave proveniente dall'India . Nel 1873 in appoggio alla Valigia delle Indie, con legge di V.Emanuele II°, venne concesso ad una società inglese di posare un cavo telegrafico sottomarino da Brindisi all'Egitto)

I passeggeri, prevalentemente inglesi, erano per la maggior parte amministratori dello stato, alti ufficiali, diplomatici, commercianti, inviati speciali dei giornali o comunque persone che avevano rapporti con le colonie, specialmente con l’India che era allora il più prestigioso possedimento dell' Impero Britannico. La "Valigia delle Indie" al ritorno trasportava anche merci preziose, posta diplomatica e valuta.
Al convoglio inglese, su suolo italiano, veniva agganciato anche un ufficio postale ambulante delle Regie Poste per il servizio interno e internazionale.

Anche se la massima parte del percorso era su suolo straniero, "la Valigia" era un treno tipicamente inglese, con tendaggi e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio di gusto prettamente britannico. La "Valigia delle Indie" venne soppressa nel 1914, allo scoppio della prima guerra mondiale.

La crisi economica del 1929 aveva spinto il governo italiano a raggruppare le società di navigazione sotto una organizzazione statale, suddividendo le zone geografiche di competenza; alla società Lloyd Triestino toccò l'Oriente, in particolare l’Asia, l’Australia e la costa orientale dell'Africa in sostituzione della "Valigia delle Indie". Le cadenze dei viaggi erano meno regolari e frequenti della tramontata "Valigia"; per questi motivi il marinaio Dobrè (ufficiale del Lloyd Triestino) quando era in navigazione riceveva corrispondenze spedite da Trieste (trasportate dalle navi del Lloyd Triestino) o inviate via Marsiglia col servizio di navigazione francese se la partenza da Trieste era troppo distanziata nel tempo.