PRIMA PARTE

Verso la fine del 1880, con lo svilupparsi della reale unità d’Italia, si sentì la necessità di facilitare i collegamenti tra i centri minori ricorrendo alle ferrovie.

Dopo l'inaugurazione della linea ferroviaria Mortara - Vigevano (1854) e della linea Vigevano-Milano (1870), si avverti l'esigenza di servire più capillarmente i paesi sparsi lungo le strade statali e ciò aveva portato ad individuare nelle tramvie extra-urbane, date in gestione ai privati, una soluzione interessante e praticabile
Si ricorda che nel 1854 il confine tra il regno di Sardegna ed il Lombardo Veneto era costituito dal fiume Ticino per cui la linea ferroviaria che dal Piemonte si dirigeva verso la Lombardia si interrompeva a Vigevano.

Dalla stazione di Vigevano, prima della seconda Guerra di Indipendenza, un passeggero diretto a Milano doveva procurarsi una carrozza per arrivare al Ticino, farsi traghettare sulla sponda “austriaca”, proseguire con un altro mezzo sino ad Abbiategrasso e da lì proseguire o via Naviglio o con altri mezzi (non esisteva ancora la linea ferroviaria) sino al capoluogo.
Solo dopo tale guerra (il progetto del ponte è del 1860) e l’attivazione della Vigevano Milano (inaugurazione 16/1/1870), le cose si semplificheranno.

Per spostarsi tra i vari centri minori, che non erano serviti dai treni tradizionali e che risultavano, sovradimensionati per le reali esigenze, si ricorreva a linee ferroviarie a scartamento ridotto, con pochi vagoni e con una trazione molto “spartana” (in qualche caso addirittura animale!), sopratutto a vapore e solo in seguito elettrica.
Nacquero cosi i tramway a vapore che, solo dopo mezzo secolo di onorato servizio, andarono in pensione, sostituiti dai più veloci autobus.

BREVE STORIA “TRAMVIARIA”

Nel 1884 la multinazionale belga “Società per le ferrovie del Ticino" realizzò le linee lomelline:

• Vigevano-Cassolnovo-Cerano-Trecate-Galliate-Novara
• Vigevano-Gambolò-Tromello-Ottobiano
• Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo.

I requisiti tecnici delle tramvie extra-urbane erano così sintetizzabili:
- convogli formati al massimo da 3 vagoni
- velocità massima 20 km/h, ridotta a 15 km/h nei centri abitati
- possibilità di trasportare sia persone che merci che posta.

Durante la Prima Guerra Mondiale il tram trasportò anche i feriti all'Ospedale Militare di Mortara, reparto staccato di Sartirana Lomellina.

Da una cartolina del 1918

Un punto a favore delle tramvie è che non necessitavano di costose massicciate ferroviarie poichè i binari erano a lato della viabilità ordinaria (su sterrato), per cui non occorrevano stazioni ma solo luoghi di fermata, ben indicati.

Le uniche “stazioni” erano i capolinea, in cui esisteva la possibilità per il mezzo traente di invertire la marcia.
In qualche località poi esistevano degli scambi che permettevano di passare da una linea all’altra.

Le locomotive a vapore delle tramviarie ebbero un aspetto del tutto diverso da quello delle locomotive ferroviarie: le ruote ed il meccanismo motore vennero protetti esternamente con una specie di “grembiule” per non arrecare danni ai passanti ed ai quadrupedi - allora ancora molto abbondanti - che circolavano su dette strade
L’intera macchina era rivestita in modo tale che eventuali fuoruscite di acqua bollente e vapore non colpissero i passanti.

Per evitare che durante il passaggio nei centri abitati la fuoruscita di vapore procurasse danni, molte macchine erano provviste di condensatori del vapore di scarico, per attutire i rumorosi colpi dello scarico
Esisteva un orario che conferiva al tram la dignità di servizio pubblico; il percorso prevedeva lunghi tratti rettilinei e curve molto ampie; ai fini dell'inserimento del tracciato tranviario.

A Vigevano la complessità dell'abitato era maggiore e aveva portato ad ipotizzare il taglio del sagrato di una chiesa (quella di San Bernardo) per ottenere il raggio di curvatura necessario a far cambiare la direzione del convoglio che arrivava da Novara (attuale corso Novara) per puntare sul piazzale Fiera (attuale piazza Volta).

Inoltre il capotreno del tram che passava a San Bernardo segnalava con il suono di un corno l'imminente arrivo del convoglio.
Durante l'inverno poi, a causa del ghiaccio che ricopriva le rotaie, il “gamba de legn" (nome milanese affibbiato a tali mezzi) non riusciva a superare la lieve salita di corso Garibaldi tanto che i passeggeri erano costretti a scendere per consentire al tramvai di recuperare velocità per proseguire fino alla stazione che era situata in piazza Volta.

Come altra curiosità ricordiamo che a Vigevano esisteva “l’Osteria della Scopa”, nell’attuale corso Genova, una osteria “con fermata”, così denominata poiché il gestore poneva una scopa fuori quando bisognava far salire passeggeri sul convoglio.
Tale osteria ha cessato di esistere nel 1968…. ma i tram non passavano più da tempo (1933).
Nei giorni di nebbia (ed allora ve ne era tanta!) il personale scendeva e controllava la possibilità di transito del tram.

Malgrado questi accorgimenti ci fu una grave collisione (7 morti e 50 feriti) il 14 ottobre 1929, fiera del lunedì dei festeggiamenti per il patrono di Vigevano Beato Matteo Carreri – tradizionalmente la seconda domenica di ottobre- per cui dai vari paesi toccati vi era un notevole flusso di persone per il capoluogo sulla linea Ottobiano-Vigevano.

Biglietti in possesso di una passeggera coinvolta nell’incidente

L’incidente fu dovuto a:

- poca manutenzione del materiale rotabile,
- composizione del convoglio fatta in modo errato. Il vagone con i morti, vecchio e scassato, era seguito da vagoni in buone condizioni, tutti pieni di passeggeri e quindi pesanti, e con notevole inerzia, mentre i freni esistevano solo nella locomotiva per cui, malgrado la frenata disperata, i due vagoni di coda si accatastavano sul vagone di terza classe maciullandolo,
- nebbia,
- errate comunicazioni tra i capi treno. Non esisteva nessun sistema di comunicazione tra le stazioni se non un ciclista che portava le informazioni e tra Gambolò e Tromello vi erano 6 chilometri…

Quell'incidente si meritò una copertina sui giornali dell'epoca quali la Domenica del Corriere (anno XXXI 27 ottobre 1929 n° 43) e L'illustrazione del Popolo (supplemento della Gazzetta del Popolo) e segnò il punto di decadenza del tram in Lomellina.

E non fu l’unico incidente con esiti dolorosi sulle linee lomelline….